Об утверждении региональных нормативов градостроительного проектирования «Улично-дорожная сеть населенных пунктов Рязанской области»



ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ АРХИТЕКТУРЫ И ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВА

ГЛАВНОЕ  УПРАВЛЕНИЕ  АРХИТЕКТУРЫ  И  ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВА

РЯЗАНСКОЙ   ОБЛАСТИ

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

28 марта 2011г. № 2-01-33

Об утверждении региональных нормативов градостроительного

проектирования  «Улично-дорожная сеть населенных пунктов

Рязанской области»  

<Изменения: постановление Главное управление архитектуры и градостроительства Рязанской области от 21.11.2011 г. № 12-01-33; нгр:RU62000201100903>

В соответствии с  Градостроительным кодексом Российской Федерации, Законом  Рязанской   области   от  21.09.2010   № 101-ОЗ « О   градостроительной деятельности на территории Рязанской области», постановлением Правительства Рязанской области от 06.08.2008 № 153 «Об утверждении  Положения о главном управлении архитектуры и градостроительства Рязанской области», распоряжением Правительства Рязанской области от 25.05.2009 № 205-р главное управление архитектуры и градостроительства  Рязанской области, ПОСТАНОВЛЯЕТ:

Утвердить региональные нормативы градостроительного проектирования         «Улично-дорожная     сеть       населенных     пунктов    Рязанской   области» ( РНПГ 2.10-2010)   согласно приложению.

Начальник

В.И. Макаров

                                                                                                                        Приложение

к постановлению главного управления

архитектуры  и   градостроительства

Рязанской области

                                                                                от   28 марта 2011 г.   №  2-01-33

РЕГИОНАЛЬНЫЕ НОРМАТИВЫ

ГРАДОСТРОИТЕЛЬНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ

«УЛИЧНО-ДОРОЖНАЯ СЕТЬ НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТОВ

РЯЗАНСКОЙ ОБЛАСТИ»

(РНГП 2.10-2010)

1. Общие положения

1.1. Региональные  нормативы  градостроительного проектирования «Улично-дорожная сеть населенных пунктов Рязанской области» - нормативный документ Рязанской области в сфере градостроительного проектирования транспортных систем при обустройстве новых или реконструируемых населенных пунктов городских округов и поселений  Рязанской области, а также прилегающих к ним межселенных территорий.

1.2. Региональные  нормативы градостроительного проектирования Рязанской области (далее - Нормативы) разработаны в соответствии с нормативными правовыми актами Российской Федерации и Рязанской области, регулирующими градостроительную деятельность в сфере транспорта.

1.3. Нормативы содержат минимальные расчетные показатели обеспечения благоприятных условий жизнедеятельности человека (в том числе объектами социального и коммунально-бытового назначения, доступности таких объектов для населения (включая инвалидов и маломобильные группы населения), объектами инженерно-транспортной инфраструктуры, благоустройства и озеленения территории) на территории Рязанской области.

1.4. При разработке и утверждении муниципальными образованиями Рязанской области местных нормативов градостроительного проектирования не допускается устанавливать минимальные расчетные показатели обеспечения благоприятных условий жизнедеятельности человека ниже расчетных показателей, содержащихся в Нормативах.

1.5. Учет требований Нормативов обязателен при разработке, согласовании, экспертизе, утверждении и реализации документов территориального планирования и документации по планировке территорий в Рязанской области, а также разрабатываемых на их основе схем планировочной организации территории земельных участков.

1.6. Нормативы используются при принятии решений в области градостроительства и территориального планирования органами государственной власти и местного самоуправления, органами контроля и надзора за осуществлением градостроительной деятельности, правоохранительными органами Рязанской области, а также учитываются всеми субъектами, осуществляющими градостроительную деятельность на территории Рязанской области, независимо от форм собственности.

1.7. При отмене действующих нормативных документов, на которые дается ссылка в Нормативах, следует руководствоваться нормами, которые введены взамен отмененных.

2. Термины и определения

В Нормативах используются следующие основные понятия:

1) автомобильная дорога - объект транспортной инфраструктуры, предназначенный для движения транспортных средств и включающий в себя земельные участки в границах полосы отвода автомобильной дороги и расположенные на них или под ними конструктивные элементы (дорожное полотно, дорожное покрытие и подобные элементы) и дорожные сооружения, являющиеся ее технологической частью, - защитные дорожные сооружения, искусственные дорожные сооружения, производственные объекты, элементы обустройства автомобильных дорог;

2) дорожная одежда - конструкция, воспринимающая нагрузку от транспортных средств и передающая ее на земляное полотно и грунтовое основание, состоящая из покрытия, основания и дополнительных слоев;

3) земляное полотно - дорожное сооружение, служащее основанием для размещения конструктивных слоев дорожной одежды и других элементов дороги;

4) интенсивность движения - количество транспортных средств, проходящее в единицу времени через определенное сечение (участок) дороги;

5) категория автомобильной дороги - характеристика, отражающая принадлежность автомобильной дороги соответствующему классу и определяющая технические параметры автомобильной дороги;

6) класс автомобильной дороги - характеристика автомобильной дороги по условиям доступа на нее;

7) краевая полоса - полоса обочины, предназначенная для защиты от разрушения кромки проезжей части и допускающая регулярные заезды на нее транспортных средств;

8) нормативные нагрузки - временные вертикальные нагрузки от транспортных средств и пешеходов, принимаемые в виде условных нагрузок для проектирования улиц и дорог и искусственных сооружений на них;

9) объекты дорожного сервиса - здания, строения, сооружения, иные объекты, предназначенные для обслуживания участников дорожного движения по пути следования (автозаправочные станции, автостанции, автовокзалы, гостиницы, кемпинги, мотели, пункты общественного питания, станции технического обслуживания, подобные объекты, а также необходимые для их функционирования места отдыха и стоянки транспортных средств);

10) обочина - элемент дороги, примыкающий непосредственно к проезжей части, предназначенный для повышения безопасности дорожного движения, обеспечения устойчивости земляного полотна и дорожной одежды, размещения технических средств организации движения, использования при чрезвычайных ситуациях и для использования пешеходами и велосипедистами;

11) переходно-скоростная полоса – полоса движения, устраиваемая для обеспечения разгона или торможения автомобилей при выезде из транспортного потока или въезде в общий транспортный поток, в местах разворота автомобилей, съезда и выезда в местах доступа на автомобильную дорогу;

12) пешеходная зона - территория, предназначенная для передвижения пешеходов, на ней не допускается движение транспорта, за исключением специального, обслуживающего эту территорию;

13) площадки для остановки и стоянки автомобилей – оборудованные площадки или уширения проезжей части для остановок и кратковременных стоянок автомобилей у объектов дорожного сервиса, историко-архитектурных комплексов и других привлекательных для участников дорожного движения мест с систематической остановкой автомобилей;

14) полоса безопасности - специально подготовленный участок дорожного полотна, примыкающий к границе проезжей части, который допускает регулярные заезды транспортных средств для избегания аварийных ситуаций;

15) полоса движения - продольная полоса проезжей части, по которой движение транспортных средств происходит в один ряд;

16) полоса отвода автомобильной дороги - земельные участки (независимо от категории земель), которые предназначены для размещения конструктивных элементов автомобильной дороги, дорожных сооружений и на которых располагаются или могут располагаться объекты дорожного сервиса;

17) полная ширина обочины - часть поверхности земляного полотна, включающая краевую полосу, укрепленную и грунтовую часть обочины и полосу для размещения ограждения;

18) поперечный профиль дороги - сечение автомобильной дороги, перпендикулярное к её оси, включающее проезжую часть, разделительные полосы, обочины, краевые полосы безопасности, дополнительные полосы движения и местные проезды, велосипедные дорожки, пешеходные дорожки и тротуары, удерживающие устройства;

19) придорожные полосы автомобильной дороги - территории, которые прилегают с обеих сторон к полосе отвода автомобильной дороги и в границах которых устанавливается особый режим использования земельных участков (частей земельных участков) в целях обеспечения требований безопасности дорожного движения, а также нормальных условий реконструкции, капитального ремонта, ремонта, содержания автомобильной дороги, ее сохранности с учетом перспектив развития автомобильной дороги;

20) проезжая часть - основной элемент дороги, предназначенный для непосредственного движения транспортных средств;

21) плотность движения – это число автомобилей на единицу длины дороги (обычно на 1 км);

22) прерывистый поток - транспортный поток, регулируемый светофорами;

23) пропускная способность - максимальное число автомобилей, которое может пропустить участок дороги в единицу времени, в одном или двух направлениях, в рассматриваемых дорожных и погодно-климатических условиях;

24) территории общего пользования - территории, которыми беспрепятственно пользуется неограниченный круг лиц (в том числе площади, улицы, проезды, набережные, скверы, бульвары);

25) тротуар - инженерное сооружение, имеющее усовершенствованное покрытие, предназначенное для движения пешеходов в населенных пунктах, размещаемое в полосе отвода или придорожной полосе автомобильной дороги, а также часть дороги на мостовых и других искусственных сооружениях;

26) улица - путь сообщения на территории населенного пункта, предназначенный преимущественно для общественного и индивидуального легкового транспорта, а также пешеходного движения, расположенный между кварталами застройки и ограниченный красными линиями улично-дорожной сети.

3. Внешний и внутренний транспорт

3.1. В целях обеспечения устойчивой среды жизнедеятельности на территории Рязанской области внешний и внутренний транспорт населенных пунктов следует проектировать как комплексную систему обеспечивающую:

- органическую связь с развиваемой улично-дорожной сетью;

- эффективное использование общественного транспорта;

- экономичность строительства и эксплуатации транспортных устройств и сооружений;

- рациональность местных, пригородных и транзитных перевозок;

- высокий уровень комфорта перевозки пассажиров;

- благоустройство рассматриваемой территории.

3.2. При градостроительном проектировании пассажирские вокзалы (железнодорожного, автомобильного, водного транспорта и аэровокзалы) следует размещать, обеспечивая транспортные связи с центром города, между вокзалами, с жилыми и промышленными районами. Допускается предусматривать объединенные транспортно-пересадочные узлы или совмещенные пассажирские вокзалы для двух и более видов транспорта.

3.3. При проектировании пересечения автомобильных дорог общего пользования с железными дорогами и другими линейными коммуникациями следует предусматривать в соответствии с требованиями СНиП 2.05.02-85*, СНиП 2.07.01-89* и нормативными документами на пересечение инженерных коммуникаций.

3.4. В целях формирования безопасной среды жизнедеятельности населения автомобильные дороги общего пользования  I – III категорий при градостроительном проектировании, как правило, следует предусматривать в обход населенных пунктов. При новом строительстве расстояния от бровки земляного полотна указанных дорог следует принимать в соответствии с их генеральными планами, но не менее следующих показателей:

- до линии застройки населенных пунктов (до жилых строений) - 100 м;

- до садоводческих товариществ - 50 м.

При размещении автомобильных дорог IV категории в обход населенных пунктов расстояния от бровки земляного полотна автомобильных дорог до застройки рекомендуется принимать, как правило, не менее следующих показателей:

- до жилой застройки населенных пунктов - 50 м;

- до садоводческих товариществ - 25 м.

3.5. В отдельных случаях, когда по технико-экономическим расчетам установлена целесообразность проложения дорог I - III категорий через населенные пункты, а также в условиях прохождения автомобильных дорог общего пользования через территорию населенного пункта, их следует проектировать в соответствии с требованиями СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03, СНиП 2.07.01-89*, СНиП 2.05.02.-85* и Нормативов.

3.6. Магистральные улицы и дороги, являющиеся продолжением автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения и обеспечивающие пропуск неравномерных по направлениям транспортных потоков из центра населенного пункта к рекреационным зонам, зонам массового отдыха, аэропортам и другим населенным пунктам в системе расселения, следует проектировать с учетом перспективных расчетных размеров движения по направлениям, принимая, как правило, ширину основной проезжей части в соответствии с наибольшими часовыми автомобильными потоками.

3.7. Новые грузовые автостанции (терминалы) и контейнерные площадки при градостроительном проектировании необходимо размещать, как правило, на территориях производственных зон в увязке с магистральной сетью улиц и дорог населенного пункта.

3.8. В целях обеспечения обслуживания внегородского транспорта станции технического обслуживания, мотели и другие объекты дорожного сервиса следует группировать при подъездах к населенному пункту на автомобильных дорогах общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения (при условии организации подъездов к комплексам дорожного сервиса с дублеров основных автомагистралей).

3.9. При градостроительном проектировании размещение и определение мощности АЗС (число заправок в сутки), должно производиться на основе экономических и статистических изысканий (из расчета применяемого оборудования, в соответствии с техническими регламентами, требованиями СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03), в целях обеспечения безопасной и комфортной среды жизнедеятельности населения. При этом необходимо обосновывать возможность устройства выезда и въезда на территорию АЗС, а также пропускную способность организуемых въездов и выездов с примыкающих улиц населенного пункта.

3.10. Обеспеченность проектируемой территории АЗС следует предусматривать из расчета на 1200 легковых автомобилей одну топливораздаточную колонку, принимая размеры их земельных участков для станций:

- на 2 колонки - 0,1 га;

- на 5 колонок - 0,2 га;

- на 7 колонок - 0,3 га;

- на 9 колонок - 0,35 га;

- на 11 колонок - 0,4 га.

3.11. Расстояние от границ участков вновь строящихся и реконструируемых АЗС для заправки жидким топливом  легкового автотранспорта следует принимать не менее 100 метров до границ земельных участков детских дошкольных учреждений, общеобразовательных школ, школ-интернатов, лечебно-профилактических учреждений со стационаром, жилых зданий и площадок отдыха.

Расстояние от границ участков АЗС до общественных и производственных зданий следует принимать в соответствии с СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 и НПБ 11-98* (таблица 1).

3.12. При градостроительном проектировании в комплексе с АЗС и АГЗС допускается предусматривать учреждения сопутствующего сервиса для обслуживания легковых автомобилей.

3.13. В жилых зонах и зонах рекреационного назначения в целях обеспечения комфортной среды жизнедеятельности при градостроительном проектировании не допускается размещать гаражи и открытые стоянки для постоянного хранения грузовых автомобилей и автобусов, не связанных с обслуживанием этих зон, а также автозаправочные станции для грузовых автомобилей.

3.14. При градостроительном проектировании гаражей ведомственных и легковых автомобилей специального назначения, грузовых автомобилей, такси, автобусных и троллейбусных парков, трамвайных депо, а также баз централизованного технического обслуживания, проката и сезонного хранения автомобилей, размеры земельных участков следует принимать с учетом показателей таблицы № 3-1, в соответствии с требованиями, установленными СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03.

Таблица № 3-1

Объекты            

Расчетная
единица

Вместимость
объекта

Площадь 
участка на
объект, га

Многоэтажные гаражи

для легковых таксомоторов

и базы проката легковых автомобилей            

Таксомотор,
автомобиль
проката

100

0,5

300

1,2

500

1,6

800

2,1

1000

2,3

Гаражи грузовых автомобилей     

Автомобиль

100

2

200

3,5

300

4,5

500

6

Трамвайные депо

без ремонтных мастерских        

Вагон

100

6

150

7,5

200

8

То же, с ремонтными мастерскими        

Вагон

100

6,5

Троллейбусные парки

без ремонтных мастерских                      

Машина

100

3,5

200

6,0

То же, с ремонтными мастерскими 

Машина

100

5,0

Автобусные парки (гаражи)       

Машина

100

2,3

200

3,5

300

4,5

500

6,5

Примечания:

1. В условиях реконструкции размеры земельных участков при соответствующем обосновании допускается уменьшать, но не более чем на 20%.

2. При этажности гаража свыше 3 этажей размеры земельного участка допускается уменьшать, но до 50% от приведенного в Нормативах показателя площади земельного участка (на объект).

3.15. Расстояния от предприятий по обслуживанию грузовых автомобилей и автобусов (от границ их земельных участков) до жилых домов и общественных зданий при градостроительном проектировании следует принимать:

- грузовых автомобилей и автобусов городского транспорта - 100 м;

- легковых автомобилей, кроме автомобилей, принадлежащих гражданам, и автобусов - 50 м.

3.16. Расстояния от топливо-заправочных пунктов до зданий и сооружений других предприятий следует принимать по СНиП II-89-80* и СНиП 2.07.01-89*.

3.17. Расстояния от газонаполнительной станции и газораспределительной станции следует принимать по СНиП 42-01-2002.

3.18. Расстояния между группами автомобилей для перевозки горюче-смазочных материалов, а также до площадок для хранения других автомобилей должны быть не менее 12 м.

Расстояния от площадок хранения автомобилей для перевозки горюче-смазочных материалов до зданий и сооружений предприятия следует принимать по СНиП II-89-80* применительно к складам ЛВЖ, а до административн-бытовых зданий и контейнерных площадок - не менее 50 м.

3.19. Показатель обеспеченности проектируемой территории числом спальных мест (вместимость) в транзитных мотелях и кемпингах, размещаемых за пределами населенного пункта, при градостроительном проектировании следует принимать с учетом численности проезжающих автотуристов и интенсивности движения автомобилей междугородных и международных перевозок. Расстояние между мотелями и кемпингами следует принимать не более 200 км.

Мотели целесообразно проектировать комплексно, включая дорожные станции технического обслуживания, АЗС, пункты питания и торговли.

3.20. Размещение за пределами населенного пункта зданий и сооружений автомобильного сервиса, а также соответствующих зданий и сооружений, предназначенных для организации служб по содержанию и ремонту автомобильных дорог, обслуживанию грузовых и пассажирских перевозок и участников движения, следует предусматривать в соответствии с требованиями технических регламентов, требованиями СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03, СНиП 2.05.02-85*.

4. Сеть общественного пассажирского транспорта

4.1. Проектирование системы общественного пассажирского транспорта населенного пункта должно обеспечивать функциональную целостность и транспортную доступность всех основных структурных элементов территории населенного пункта с учетом перспектив его пространственного развития в условиях транспортной инфраструктуры Рязанской области.

При разработке транспортной схемы проекта генерального плана муниципального образования (населенного пункта), проектов организации транспортного обслуживания населения следует предусматривать обеспечение быстроты, комфорта и безопасности транспортных передвижений постоянного и временного населения населенного пункта, а также ежедневных мигрантов из других населенных пунктов.

В местах крупных пересадочных узлов со скоростными внеуличными видами транспорта необходимо создавать автостоянки для обеспечения массовых пересадок пассажиров с индивидуальных автомобилей на скоростные виды транспорта.

4.2. Показатель времени передвижения пассажиропотоков, принимаемый при расчете времени на пересадку пассажиров в пересадочных узлах, независимо от времени ожидания транспорта, не должен превышать 5 мин.

4.3. Провозная способность различных видов транспорта, параметры устройств и сооружений (платформы, посадочные площадки) при градостроительном проектировании определяются при норме наполнения подвижного состава на расчетный срок:

для обычных видов наземного транспорта - 4 чел./кв. м свободной площади пола пассажирского салона;

для скоростного транспорта - 3 чел./кв. м свободной площади пола пассажирского салона.

4.4. При градостроительном проектировании улиц и дорог населенных пунктов линии наземного общественного пассажирского транспорта следует предусматривать на магистральных улицах и дорогах с организацией движения транспортных средств в общем потоке, по выделенной полосе проезжей части или на обособленном полотне.

Примечания:

1) В центральных районах крупных городов при ограниченной пропускной способности улично-дорожной сети допускается предусматривать внеуличные участки трамвайных линий в тоннелях мелкого заложения или на эстакадах.

2) В историческом ядре общегородского центра в случае невозможности обеспечения нормативной пешеходной доступности остановок общественного пассажирского транспорта допускается устройство местной системы специализированных видов транспорта.

3) Через межмагистральные территории площадью свыше 100 га, в условиях реконструкции свыше 50 га, допускается прокладывать линии общественного пассажирского транспорта по пешеходно-транспортным улицам или обособленному полотну. Интенсивность движения средств общественного транспорта не должна превышать 30 ед./ч в двух направлениях, а расчетная скорость движения - 40 км/ч.

5. Улично-дорожная сеть населенных пунктов

5.1. Улично-дорожная сеть населенного пункта представляет собой часть территории населенного пункта, ограниченную красными линиями и предназначенную для движения транспортных средств и пешеходов, прокладки инженерных коммуникаций, размещения зеленых насаждений и шумозащитных устройств, установки технических средств информации и организации движения.

5.2. При градостроительном проектировании улично-дорожной сети городских и сельских населенных пунктов Рязанской области, а также прилегающих к ним межселенных территорий, следует:

- руководствоваться требованиями действующего законодательства, СНиП 2.07.01-89*, региональными и местными нормативами градостроительного проектирования;

- предусматривать комплексный подход при формировании системы транспорта, улично-дорожной сети и планировочной структуры населенного пункта;

- учитывать границы и режимы использования особо охраняемых природных территорий и их охранных зон;

- обеспечивать удобные, быстрые и безопасные транспортные связи со всеми территориальными зонами населенного пункта, объектами внешнего транспорта, основными районами приложения труда, с объектами грузообразования, хранения и технического обслуживания автомобилей, с зонами отдыха, автомобильными дорогами общего пользования, а также с другими населенными пунктами муниципальных образований Рязанской области.

5.3. При градостроительном проектировании пропускную способность сети улиц, дорог и транспортных пересечений, число мест хранения автомобилей следует определять исходя из показателя уровня автомобилизации на расчетный срок (на перспективу), автомобилей на 1000 жителей (включая легковые автомобили, такси, ведомственные автомобили, грузовые автомобили, мотоциклы и мопеды).

При расчете показателя уровня автомобилизации населенных пунктов муниципальных образований Рязанской области количество легковых автомобилей на 1000 чел. следует принимать:

1) для населенных пунктов городских округов и городских поселений - 350-400 (к 2015 году) и на перспективу - 550 (к 2025 году);

2) для населенных пунктов сельских поселений -  250-300 (к 2015 году) и на перспективу - 450 (к 2025 году).

При градостроительном проектировании уровень автомобилизации допускается увеличивать или уменьшать в зависимости от местных условий, при условии выполнения специального расчета, но не более чем на 20%.

5.4. Показатель затрат времени в городах на передвижение от мест проживания до мест работы для 90% работающих (в один конец) не должен превышать для городов с населением, тыс. чел.:

500 - 1000 - 40 минут;

250 - 500 - 37 минут;

100 - 250 - 35 минут;

100 и менее - 30 минут.

5.5. Для ежедневно приезжающих на работу в город-центр из других населенных пунктов указанные нормы затрат времени допускается увеличивать, но не более чем в два раза.

Для промежуточных значений показателя расчетной численности населения городов при градостроительном проектировании указанные нормы затрат времени следует интерполировать.

Для жителей сельских населенных пунктов показатель затрат времени на передвижения к местам приложения труда (пешеходные или с использованием транспорта), как правило, не должен превышать 30 мин.

6. Классификация дорожной сети территорий,

прилегающих к населенным пунктам

6.1. Автомобильные дороги, прилегающие к населенным пунктам, следует классифицировать в соответствии со статьей 5 Федерального закона от 08.11.2007 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ» (с учетом требований ГОСТ Р 52398-2005 и СНиП 2.05.02-85*) в зависимости от их значения:

1) автомобильные дороги федерального значения;

2) автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения;

3) автомобильные дороги местного значения;

4) частные автомобильные дороги.

6.2. Автомобильные дороги в зависимости от вида разрешенного использования подразделяются на автомобильные дороги общего пользования и автомобильные дороги не общего пользования.

6.3. Автомобильные дороги общего пользования в зависимости от условий проезда по ним и доступа на них транспортных средств подразделяются на автомагистрали, скоростные автомобильные дороги и обычные автомобильные дороги.

6.4. К автомагистралям относятся автомобильные дороги, которые не предназначены для обслуживания прилегающих территорий и:

1) которые имеют на всей своей протяженности несколько проезжих частей и центральную разделительную полосу, не предназначенную для дорожного движения;

2) которые не пересекают на одном уровне иные автомобильные дороги, а также железные дороги, трамвайные пути, велосипедные и пешеходные дорожки;

3) доступ на которые возможен только через пересечения на разных уровнях с иными автомобильными дорогами, предусмотренные не чаще чем через каждые пять километров;

4) на проезжей части или проезжих частях которых запрещены остановки и стоянки транспортных средств;

5) которые оборудованы специальными местами отдыха и площадками для стоянки транспортных средств.

6.5. Автомобильные дороги, относящиеся к автомагистралям, должны быть специально обозначены в качестве автомагистралей.

6.6. К скоростным автомобильным дорогам относятся автомобильные дороги, доступ на которые возможен только через транспортные развязки или регулируемые перекрестки, на проезжей части или проезжих частях которых запрещены остановки и стоянки транспортных средств и которые оборудованы специальными местами отдыха и площадками для стоянки транспортных средств.

6.7. К обычным автомобильным дорогам относятся автомобильные дороги, не указанные в  пунктах 6.4. – 6.6. Нормативов. Обычные автомобильные дороги могут иметь одну или несколько проезжих частей.

6.8. Проектирование автомобильных дорог, прилегающих к населенным пунктам, следует вести с учетом требований ГОСТ Р 52399-2005.

Основные параметры элементов поперечного профиля проезжей части и земляного полотна автомобильных дорог в зависимости от их категории следует принимать по таблице № 6-1.

Таблица № 6-1

Параметры

элементов дорог

Авто

магистраль

Скоростная дорога

Автомобильные дороги обычного типа (нескоростная дорога) категории

IА

IБ

IB

II

III

IV

V

Общее число        полос движения, шт

4 и более

4 и более

4 и более

4

2

2

2

1

Ширина полосы движения, м

3,75

3,75

3,75

3,5

3,75

3,5

3,0

4,5

Ширина обочины, м

3,75

3,75

3,75

3,0

3,0

2,5

2,0

1,75

Ширина краевой полосы у обочины, м

0,75

0,75

0,75

0,5

0,5

0,5

0,5

-

Ширина укрепленной части обочины, м

2,5

2,5

2,5

2,0

2,0

1,5

1,0

-

Наименьшая ширина центральной разделительной полосы без дорожных ограждений, м

6,0

6,0

5,0

5,0

-

Наименьшая ширина центральной разделительной полосы с ограждением по оси дороги, м

2 м + ширина ограждения

Ширина краевой полосы безопасности у разделительной полосы, м

1,0

Примечания:

Ширина полосы безопасности входит в ширину разделительной полосы, а ширина краевой полосы - в обочину.

Ширину обочин на особо трудных участках горной местности, участках, проходящих по особо ценным земельным угодьям, а также в местах с переходно-скоростными полосами и с дополнительными полосами на подъем при соответствующем технико-экономическом обосновании с разработкой мероприятий по организации и безопасности движения допускается уменьшать до 1,5 м для автомобильных дорог категорий IБ, IB и II и до 1,0 м - для дорог остальных категорий.

Ограждения на обочинах дорог располагают на расстоянии не менее 0,50 м и не более 0,85 м от бровки земляного полотна в зависимости от жесткости конструкции дорожных ограждений.

6.9. Полоса отвода автомобильной дороги включает земельные участки, предназначенные для размещения конструктивных элементов автомобильной дороги и дорожных сооружений, на которых могут располагаться объекты дорожного сервиса.

6.10. Границы полосы отвода автомобильной дороги определяются на основании документации по планировке территории.

6.11. Порядок установления и использования полос отвода автомобильных дорог федерального, регионального (или межмуниципального), местного значения может устанавливаться соответственно Правительством Российской Федерации, высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации, органом местного самоуправления.

6.12. Для автомобильных дорог, за исключением автомобильных дорог, расположенных в границах населенных пунктов, устанавливаются придорожные полосы.

6.13. В зависимости от класса и (или) категории автомобильных дорог с учетом перспектив их развития ширина каждой придорожной полосы устанавливается в размере:

1) 75 метров - для автомобильных дорог первой и второй категорий;

2) 50 метров - для автомобильных дорог третьей и четвертой категорий;

3) 25 метров - для автомобильных дорог пятой категории;

4) 100 метров - для подъездных дорог, соединяющих Рязань с другими административными центрами субъектов Российской Федерации, города федерального значения (Москву и Санкт-Петербург) с другими населенными пунктами, а также для участков автомобильных дорог общего пользования федерального значения, построенных для объездов городов с численностью населения до двухсот пятидесяти тысяч человек;

5) 150 метров - для участков автомобильных дорог, построенных для объездов городов с численностью населения свыше двухсот пятидесяти тысяч человек.

6.14. Строительство, реконструкция в границах придорожных полос автомобильной дороги объектов капитального строительства, объектов, предназначенных для осуществления дорожной деятельности, объектов дорожного сервиса, установка рекламных конструкций, информационных щитов и указателей допускаются при наличии согласия в письменной форме владельца автомобильной дороги. Это согласие должно содержать технические требования и условия, подлежащие обязательному исполнению лицами, осуществляющими строительство, реконструкцию в границах придорожных полос автомобильной дороги таких объектов, установку рекламных конструкций, информационных щитов и указателей.

6.15. При градостроительном проектировании дорожной сети территорий, прилегающих к населенным пунктам, следует учитывать  сложившиеся особенности формирования транспортных потоков:

1) На автомобильных дорогах, на подходах к крупным городам транспортные потоки формируются за счет:

- транзитного движения (перевозок на значительные расстояния за пределы субъекта федерации);

- местного движения (перевозки в пределах 100 км от города);

- маятникового движения (ежедневных поездок из пригорода в город и обратно).

2) На участках автомобильных дорог на подходах к крупным городам, интенсивность движения транспортных потоков меняется в течении года, недели и суток.

7. Классификация улично-дорожной сети населенных пунктов

и основные требования к её организации

7.1. При градостроительном проектировании в целях обеспечения безопасной и устойчивой среды жизнедеятельности улично-дорожную сеть населенных пунктов Рязанской области следует проектировать в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки. Категории улиц и дорог городов следует назначать в соответствии с классификацией, приведенной в таблице № 7-1.

Таблица № 7-1

Категория дорог и улиц

Основное назначение улиц

Магистральные дороги:

скоростного движения 

Скоростная транспортная связь между удаленными промышленными и   планировочными районами в крупнейших и крупных городах: выходы на
автомобильные дороги общего пользования, к аэропортам, крупным зонам  массового отдыха и поселениям в системе расселения.

Пересечения с магистральными улицами и дорогами в разных уровнях

регулируемого движения

Транспортная связь между районами города на отдельных направлениях и участках преимущественно грузового движения, осуществляемого вне   жилой застройки. Выходы на автомобильные дороги общего пользования, пересечения с улицами и дорогами, как правило, в одном уровне 

Магистральные улицы:

Общегородского значения:

непрерывного движения

Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в крупнейших, крупных и больших городах, а  также с другими магистральными  улицами, городскими и внешними автомобильными  дорогами. Обеспечение движения транспорта по  основным направлениям в разных уровнях                                          

регулируемого движения

Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и центром города, центрами планировочных районов; выходы на магистральные улицы и дороги и автомобильные дороги общего пользования.

Пересечения с улицами и дорогами, как правило, в одном уровне                                     

Районного значения:

транспортно-пешеходные

Транспортная и пешеходная связи между жилыми районами, а также между  жилыми и промышленными районами, общественными центрами, выходы на другие магистральные улицы                              

пешеходно-транспортные

Пешеходная и транспортная связи (преимущественно общественный пассажирский транспорт) в пределах планировочного района                            

Улицы и дороги местного значения:

улицы в жилой застройке            

Транспортная (без пропуска грузового и общественного транспорта) и  пешеходная связи на территории жилых районов (микрорайонов), выходы на магистральные улицы и дороги регулируемого движения                                         

улицы и дороги в промышленных и коммунально-складских зонах                

Транспортная связь преимущественно легкового и грузового транспорта в  пределах зон (районов), выходы на магистральные городские дороги.
Пересечения с улицами и дорогами устраиваются в одном уровне                                     

пешеходные улицы и дороги               

Пешеходная связь с местами  приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, в том числе в пределах общественных  центров, местами отдыха и остановочными пунктами общественного транспорта                                       

парковые дороги      

Транспортная связь в пределах территории парков и лесопарков, набережных преимущественно для движения легковых автомобилей                    

проезды              

Подъезд транспортных средств к жилым и общественным зданиям, учреждениям, предприятиям и другим объектам городской застройки внутри районов, микрорайонов, кварталов                 

велосипедные дорожки 

Проезд на велосипедах или свободным от других видов  транспортного  движения трассам к местам отдыха, общественным центрам, а в крупных  городах связь в пределах планировочных районов           

Примечания:

1. Главные улицы, как правило, выделяются из состава транспортно-пешеходных, пешеходно-транспортных и пешеходных улиц и являются основой архитектурно-планировочного построения общегородского центра.

2. В зависимости от величины и планировочной структуры городов, объемов движения указанные основные категории улиц и дорог допускается дополнять или применять их неполный состав. Если расчетные затраты времени на трудовые передвижения превышают установленные Нормативами, допускается при наличии специальных обоснований принимать категории магистральных улиц и дорог, приведенные в таблице, для групп городов с большей численностью населения.

3. В условиях реконструкции, а также для улиц районного значения допускается устройство магистралей или их участков, предназначенных только для пропуска средств общественного транспорта, с организацией трамвайно-пешеходного, троллейбусно-пешеходного или автобусно-пешеходного движений.

4. В исторических городах следует предусматривать исключение или сокращение объемов движения транспорта через территорию исторического ядра общегородского центра: устройство обходных магистральных улиц с ограниченным движением транспорта, пешеходных улиц и зон; размещение стоянок автомобилей преимущественно по периметру исторического ядра.

5. Для территорий с преобладающим движением пешеходов (общественные центры населенных пунктов, туристические комплексы и зоны, площади и предусмотренные для массового пребывания людей территории, фрагменты особо охраняемых природных территорий) следует устанавливать статус «особых пешеходно-транспортных зон», имеющих на рассматриваемой территории особые условия организации движения всех участников (включая нетрадиционные виды транспорта), в том числе возможные периодические или временные ограничения на движение транспорта.

В «особых пешеходно-транспортных зонах» устанавливается обязательное ограничение максимальной скорости движения – до 30 км/час,

7.2. При градостроительном проектировании критериями линейного развития магистральной улично-дорожной сети являются следующие качественные показатели:

- обеспечение пешеходной доступности остановочных пунктов общественного пассажирского транспорта (центральная зона 300 - 400 м, срединная зона 400 - 500 м, периферийная зона 500 - 600 м);

- создание условий возможно большей дифференциации магистральной сети на подсистему улиц с преимущественным движением средств общественного пассажирского транспорта и легковых автомобилей и подсистему дорог с преимущественным движением грузового и легкового автотранспорта;

- обеспечение возможности быстрого перераспределения транспортных потоков при выключении из эксплуатации отдельных участков сети.

7.3. Основные технические и транспортно-эксплуатационные параметры улиц и дорог приведены в таблице № 7-2.

Таблица № 7-2

Категория дорог и улиц

Расчетная скорость движения, км/ч

Скорость движения транспортного потока, км/ч

Расчетная интенсивность движения, прив. ед./ч на полосу

Ширина полосы движения, м

Всего полос движения

Наименьший радиус кривых в плане, м

Наибольший продольный уклон, ‰

Наименьшая ширина пешеходной части тротуара, м

селитебная территория

прочие территории

Город

Магистральные дороги:

скоростного движения

120

90

1200

3,75

4 - 8

600

30

50

-

80

60

1500

3,50 - 3,75

4 - 8

400

50

50

-

регулируемого движения

80

60

800

3,50 - 3,75

4 - 6

400

40

60

-

60

45

600

3,50 - 3,75

2 - 4

250

60

70

-

Магистральные улицы общегородского значения:

непрерывного движения

100

75

1200

3,75

4 - 8

500

40

60

4,50

75

55

1500

3,50 - 3,75

4 - 8

400

50

60

4,50

регулируемого движения

80

60

700

3,50

4 - 8

400

40

60

3,00

60

45

500

3,50

2 - 6

250

50

70

3,00

Магистральные улицы районного значения:

транспортно-пешеходные

70

50

500

3,50

2 - 4

250

40

60

2,25

50

35

300

3,50

2 - 4

175

60

80

2,25

пешеходно-транспортные

50

35

300

3,50

2

175

40

-

3,00

35

25

150

3,50

2

125

40

-

3,00

боковые проезды

60

40

300

3,50

2 - 3

400

40

60

-

40

25

150

3,50

2

250

50

70

-

местные проезды

40

25

150

3,50

2

250

50

70

-

30

20

100

3,50

2

175

60

80

-

Улицы и дороги местного значения:

улицы в жилой застройке

40

25

200

3,00

2

90

50

-

1,50

30

20

100

3,00

2

50

50

-

1,50

улицы и дороги научно-производственных, промышленных и коммунально-складских районов

50

35

300

3,50

2 - 4

90

50

60

1,50

35

25

200

3,00

2

50

50

60

1,50

парковые дороги

50

35

300

3,00

2 - 3*

75

50

80

-

40

25

200

3,00

2 - 3*

50

80

100

-

Проезды:

основные

40

20

150

2,75

2

50

60

-

1,00

30

15

100

2,75

2

25

80

-

1,00

второстепенные

30

15

50

3,50

1

25

60

-

0,75

20

10

25

4,20

1

15

80

-

-

Велосипедные дорожки:

изолированные

30

20

300

1,50

2 - 4

50

30

40

-

обособленные

20

10

200

1,50

1 - 2

30

30

40

-

велосипедные полосы

20

10

100

1,00

1 - 2

15

30

40

-

Пешеходные улицы:

основные

-

-

-

1,00

12 - 24

-

40

60

3,00

второстепенные

-

-

-

1,00

6 - 12

-

40

60

1,50

Поселок, село

Поселковая дорога

60

45

500

3,50

2

125

50

70

-

40

25

300

3,50

2

90

60

80

-

Сельская дорога

40

25

300

2,75

2

75

50

70

-

30

20

100

4,50

1

50

70

80

-

Главная улица

60

45

500

3,50

2 - 3

90

40

-

2,25

40

25

300

3,50

2

75

50

-

2,25

Улица в жилой застройке:

основная

40

25

100

3,00

2

50

50

-

1,50

30

20

50

2,75

2

25

70

-

1,50

переулок

30

20

50

4,50

1

50

60

-

1,00

20

15

25

4,50

1

25

80

-

1,00

проезд

20

15

25

3,00

1

25

60

-

0,75

15

10

10

2,75

1

15

80

-

0,50

хозяйственный проезд, скотопрогон

30

20

-

4,5

1 - 2

25

60

80

-

<таблица в редакции: постановление Главное управление архитектуры и градостроительства Рязанской области от 21.11.2011 г. № 12-01-33; нгр:RU62000201100903>

* С учетом использования одной полосы для стоянок автомобилей.

1

Примечания:

1) Категории и расчетные скорости улиц и дорог обосновываются их функциональным назначением с учетом интенсивности движения, средней дальности перевозок грузов и пассажиров (затрат времени на поездку), а также условий трассирования улиц и дорог.

2) Все нормативы проектирования в плане и профиле улиц и дорог определяются в зависимости от принятой расчетной скорости движения. Расчетная скорость может приниматься различной на отдельных участках улиц и дорог и зонах города.

3) Наибольшие и наименьшие (допустимые для данной категории улиц и дорог) расчетные скорости движения соответствуют нормальным (новое строительство, равнинная местность) и сложным (реконструкции, пересеченная или горная местность) условиям трассирования улиц и дорог. Интенсивность движения для промежуточных значений расчетной скорости движения определяется интерполяцией.

4) В качестве расчетной интенсивности движения принят 80 %-ный транспортный поток, при котором обеспечивается снижение расчетной скорости движения не более 30 %.

5) Пропускную способность проезжей части с многополосным движением следует определять с учетом ее повышения на каждой последующей полосе на 10 % и снижения на 10 % из крайней левой полосе.

6) Ширина улиц и дорог определяется расчетом в зависимости от интенсивности движения транспорта и пешеходов, состава размещаемых в пределах поперечного профиля элементов (проезжих частей, технических полос для прокладки подземных коммуникаций, тротуаров, зеленых насаждений и др.) с учетом санитарно-гигиенических требований и требований гражданской обороны.

Как правило, ширину улиц и дорог в красных линиях (за исключением фрагментов территории населенных пунктов с сохраняемой исторической планировкой) следует принимать, м:

- магистральных городских скоростных дорог 80 – 100;

- магистральных дорог 60 – 80;

- магистральных улиц 50 - 80;

- улиц и дорог местного значения крупного города 20–30, в других поселениях 15 - 25.

При определении перспективных красных линий улиц и дорог общегородского значения ширину проезжей части следует принимать из расчета не менее 3х полос движения в каждом направлении.

Ширина технической полосы, а также разделительных полос устанавливается по проекту с учетом обеспечения безопасности движения.

7) В условиях реконструкции, а также в зонах с высокой градостроительной ценностью территории допускается снижать расчетную скорость движения для дорог скоростного и улиц непрерывного движения на 10 км/ч с уменьшением радиусов кривых в плане и увеличением продольных уклонов.

8) Для движения автобусов и троллейбусов на магистральных улицах и дорогах в крупных городах (Рязани) следует предусматривать крайнюю полосу шириной 4 м; для пропуска автобусов в часы «пик» при интенсивности более 40 ед./ч, а в условиях реконструкции - более 20 ед./ч допускается устройство обособленной проезжей части шириной 8 - 12 м.

На магистральных дорогах с преимущественным движением грузовых автомобилей допускается увеличивать ширину полосы движения до 4 м.

9) В условиях реконструкции на улицах местного значения, а также при расчетном пешеходном движении менее 50 чел./ч в обоих направлениях допускается устройство тротуаров и дорожек шириной 1 м.

10) При непосредственном примыкании тротуаров к стенам зданий, подпорным стенкам или оградам следует увеличивать их ширину не менее чем на 0,5 м.

11) Допускается предусматривать поэтапное достижение расчетных параметров магистральных улиц и дорог, транспортных пересечений с учетом конкретных размеров движения транспорта и пешеходов при обязательном резервировании территории и подземного пространства для перспективного строительства.

12) В городах с населением до 50 тыс. чел., а также в условиях реконструкции и при организации одностороннего движения транспорта допускается использовать параметры магистральных улиц районного значения для проектирования магистральных улиц общегородского значения.

13) При проектировании дорог и улиц в малых сельских населенных пунктах технические и транспортно-эксплуатационные параметры дорог должны определяться техническим заданием на проектирование.

14) Вдоль магистральных улиц общегородского значения с регулируемым движением при необходимости транспортного обслуживания прилегающей застройки, а также для увеличения пропускной способности магистрали следует предусматривать местные и боковые проезды.

На местных проездах допускается организовывать как одностороннее, так и двустороннее движение транспорта.

Ширину местных проездов следует принимать:

- при одностороннем движении транспорта и без устройства специальных полос для стоянки автомобилей - не менее 7 м;

- при одностороннем движении и организации по местному проезду движения массового пассажирского транспорта - 10,5 м;

- при двустороннем движении и организации движения массового пассажирского транспорта - 11, 5 м.

На боковых проездах следует организовывать одностороннее движение. Ширина проезжей части бокового проезда принимается не менее 7,5 м.

15) Для обеспечения подъездов к группам жилых зданий и иных объектов, а также к отдельным зданиям в микрорайонах следует предусматривать основные и второстепенные проезды.

Ширину проезжих частей основных проездов следует принимать не менее 6 м, второстепенных проездов - 5,5 м; ширину тротуаров следует принимать 1,5 м.

Для подъезда к отдельно стоящим трансформаторным подстанциям, газораспределительным пунктам, участкам школ и детских садов допускается предусматривать проезды с шириной проезжей части равной 3,5 м.

7.4. Расстояние от края основной проезжей части магистральных улиц общегородского значения при организации на них непрерывного движения, до линии регулирования жилой застройки необходимо устанавливать на основании расчета уровней шума в соответствии с требованиями технических регламентов, СНиП 23-03-2003. При невозможности обеспечения требуемого расстояния на территории жилой застройки, в том числе в помещениях жилых и общественных зданий, должны применяться меры защиты от шума.

Показатель, определяющий при градостроительном проектировании расстояние от края основной проезжей части улиц различных категорий до линии регулирования жилой застройки, принимается с учетом:

1) расстояние от края основной проезжей части магистральных улиц до линии регулирования жилой застройки следует принимать на основе расчета, с учетом интенсивности движения, но не менее 50 м, а при условии применения шумозащитных устройств, обеспечивающих требования технических регламентов, СНиП 23-03-2003 не менее 25 м;

2) расстояние от края основной проезжей части улиц местного значения, основных или второстепенных проездов до линии регулирования застройки следует принимать не более 25 м. В случаях превышения указанного расстояния следует предусматривать на расстоянии не ближе 5 м от линии застройки полосу шириной 6 м, пригодную для проезда пожарных машин.

Примечание: В случае прохождения магистралей с непрерывным движением в производственных и коммунально-складских зонах ширина улиц в красных линиях принимается с учетом обеспечения условий прокладки инженерных коммуникаций.

7.5. При проектировании магистральных улиц и дорог, в особенности с интенсивным грузовым движением, следует предусматривать мероприятия, обеспечивающие преимущественно безостановочное движение транспорта, предельно ограничивать количество и протяженность участков с наибольшими продольными уклонами и кривыми малых радиусов, проводить мероприятия, исключающие скапливание выхлопных газов автомобилей и обеспечивать их естественное проветривание.

7.6. При градостроительном проектировании на нерегулируемых перекрестках и примыканиях дорог, улиц и проездов, а также пешеходных переходов необходимо предусматривать треугольники видимости (рис.1).

Рис.1.  Построение треугольников видимости

1 -  треугольник видимости

      "транспорт - транспорт"

2 -  треугольник видимости 

      "транспорт - пешеход"

3 -  линия застройки

4 -  красная линия

5 -  пешеходный переход

Размеры сторон:

1) равнобедренного треугольника видимости для условий «транспорт - транспорт» при скорости движения транспортных средств 40 и 60 км/ч должны быть соответственно не менее, м: 25 и 40;

2) прямоугольного треугольника видимости для условий «пешеход - транспорт» при скорости движения транспорта 25 и 40 км/ч должны быть соответственно, м: 8 x 40 и 10 x 50.

В пределах треугольников видимости при градостроительном проектировании не допускается размещение зданий, сооружений, передвижных предметов (киосков, фургонов, рекламы, малых архитектурных форм и др.), деревьев, а также кустарников и ограждений высотой более 0,5 м.

Примечание:

1. На перекрестках с улицами и дорогами общегородского значения треугольники видимости следует предусматривать из расчета скорости движения транспортных средств - 60 км/ч.

2. В условиях сложившейся капитальной застройки, не позволяющей организовать необходимые треугольники видимости, безопасное движение транспорта и пешеходов следует обеспечивать средствами регулирования и специального технического оборудования.

7.7. При градостроительном проектировании ширину улиц и дорог в красных линиях, а также число полос движения на дорогах, следует определять путем расчета и комплексной оценки планируемых градостроительных преобразований, учитывающих:

- положения пункта 7.3. Нормативов;

- интенсивность движения транспорта и пешеходов, а также состав размещаемых в пределах поперечного профиля элементов (проезжих частей, технических полос для прокладки подземных коммуникаций, тротуаров, зеленых насаждений и др.);

- санитарно-гигиенические требования и требования к инженерно-техническим мероприятиям гражданской обороны и предупреждения чрезвычайных ситуаций. 

7.8. Показатель пропускной способности одной полосы движения проезжей части улицы следует определять по расчету.

7.9. В целях обеспечения условий безопасной и устойчивой среды жизнедеятельности для населения при градостроительном проектировании на подходах магистральных улиц и дорог общегородского значения к пересечениям с регулируемым и нерегулируемым движением, как правило, следует предусматривать уширение проезжей части на одну полосу движения на расстоянии не менее 50 м от пересечения. Протяженность отгона должна составлять не менее 20 м.

7.10. При расчетах показателя интенсивности движения смешанного транспортного потока в условиях улично-дорожной сети населенных пунктов Рязанской области следует применять следующие коэффициенты приведения интенсивности движения различных транспортных средств к легковому автомобилю:

- легковые автомобили - 1,0;

- грузовые автомобили грузоподъемностью:

- 2 тонны - 1,5;

- 6 тонн- 2,0;

- 8  тонн- 2,5;

- 1 4 тонн- 3,0;

- свыше 14 тонн - 3,5;

- автобусы - 2,5;

- троллейбусы - 3,0;

- сочлененные троллейбусы и автобусы - 4,0;

- микроавтобусы - 1,5;

- мотоциклы и мопеды - 0,5;

- велосипеды - 0,3.

Примечания:

1) При промежуточных значениях грузоподъемности транспортных средств коэффициенты приведения следует определять интерполяцией.

2) Коэффициенты приведения для автобусов и специальных автомобилей следует принимать как для базовых автомобилей соответствующей грузоподъемности.

7.11. Расчетную интенсивность движения следует принимать суммарно в обоих направлениях на основе данных экономических изысканий. При этом за расчетную надлежит принимать среднегодовую суточную интенсивность движения за последний год перспективного периода, а при наличии данных по часовой интенсивности движения - наибольшую часовую интенсивность, достигаемую (или превышаемую) в течение 50 часов за последний год перспективного периода (20 лет), выражаемую в единицах, приведенных к легковому автомобилю.

7.12. Для организации троллейбусного двухстороннего движения, при суммарной интенсивности движения, не превышающей допустимый размер показателя транспортного потока для одной полосы в каждом направлении, ширину проезжей части магистральных улиц и дорог в малых и средних городах, а также в стесненных условиях и в районах исторической застройки, на первую очередь строительства и на расчетный срок допускается принимать -10,5 м, автобусного движения - 9 м (с организацией «карманов» в местах остановок и сохранением резерва в виде боковой разделительной полосы для расширения проезжей части до нормативных параметров).

7.13. При градостроительном проектировании специализированных троллейбусно-пешеходных и автобусно-пешеходных улиц ширину проезжей части допускается уменьшать соответственно до 8 и 7 м при протяженности таких магистральных улиц не более 1,5 км.

При смешанном транспортном потоке и суммарной загрузке менее 50% пропускной способности ширина проезжей части для двухстороннего движения троллейбусов может быть принята - 12 м, при нормативной загрузке - не менее 14 м.

7.14. Проезжую часть улиц, дорог и проездов на горизонтальных кривых радиусом (по оси проезжей части) до 750 м следует уширять в соответствии с показателями, приведенными в таблице № 7-3.

Таблица № 7-3

Радиусы кривых, м

от
500
до
750

от
400
до
500

от
300
до
400

от
200
до
300

от
150
до
200

от
90
до
150

от
50
до
90

от
25
до
50

от
15
до
25

от
10
до
15

Уширение на каждую
полосу движения  

0,2

0,25

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,9

1,2

1,5

7.15. В целях обеспечения условий безопасной и устойчивой среды жизнедеятельности при градостроительном проектировании сети улиц и дорог населенных пунктов между проезжей частью и бортовым камнем (окаймляющими плитами или лотками) для магистральных улиц и дорог должны быть предусмотрены краевые предохранительные полосы шириной, м:

- дороги скоростного движения - 1,0;

- магистральные улицы непрерывного движения - 0,75;

- магистральные улицы и дороги общегородского и районного значения регулируемого движения - 0,5.

Примечания:

1. В стесненных условиях и при реконструкции краевые полосы допускается устраивать только на дорогах скоростного и магистральных улицах непрерывного движения шириной соответственно 0,75 и 0,50 м.

2. В условиях, аналогичных в п. 4.3.12, краевые полосы допускается не устраивать.

3. По согласованию с заказчиком и ГИБДД, краевые укрепительные полосы можно устраивать как полосу линейной парковки. 

7.16. При градостроительном проектировании сети улиц и дорог населенных пунктов, как правило, следует предусматривать дополнительную полосу движения на подъемах магистральных улиц и дорог общегородского значения, при продольном уклоне более 40 ‰ и протяженности участка более 300 м, а также на участках, имеющих продольный уклон более 30 ‰ и протяженностью более 400 м. Длину участка перехода от двухполосной проезжей части к трехполосной и обратно следует принимать не менее 70 м.

7.17. На дорогах скоростного движения и магистральных улицах непрерывного движения в местах примыкания выездов и съездов при градостроительном проектировании необходимо предусматривать переходно-скоростные полосы. Длина переходных скоростных полос определяется в зависимости от расчетной скорости движения и предельного уклона проезжей части основной магистрали согласно таблице № 7-4.

Примечание: Переходно-скоростные полосы на магистральных улицах непрерывного движения допускается не устраивать для въездов и съездов с интенсивностью движения менее 150 авт./ч., сохранение которых необходимо по местным условиям.

Таблица № 7-4

Расчетная скорость на
магистрали, км/ч   

Длина полосы разгона и торможения, м,
при скорости на входах съездов, км/ч

Длина 
прямого
участка,
м

20

30

40

50

60

70

80

Разгон:   

120   

200

180

160

150

140

130

120

80

100   

180

160

140

130

120

100

80

80

80    

160

140

120

100

90

70

-

60

60    

140

120

100

70

-

-

60

Торможение:

120   

140

120

110

100

90

80

70

60

100   

120

110

100

90

80

70

-

60

80    

110

100

90

80

70

-

-

60

60    

100

90

80

70

-

-

-

60

7.18. Центральные разделительные полосы при градостроительном проектировании сети улиц и дорог населенных пунктов следует предусматривать следующей ширины:

- на дорогах скоростного движения - 6 м;

- на магистральных улицах непрерывного движения - 4 м;

- на дорогах регулируемого движения, имеющих проезжую часть в 6 - 8 полос движения, - 3 м.

На других магистральных улицах и дорогах допускается центральная разделительная полоса шириной до 2 м при условии ее устройства в уровне проезжей части и обозначения сплошной линией разметки в соответствии с ГОСТ Р 51256-99.

Примечание: В стесненных условиях на дорогах скоростного движения, магистральных дорогах регулируемого и улицах непрерывного движения, имеющих проезжую часть в 6 - 8 полос, допускается уменьшать ширину центральной разделительной полосы соответственно до 3 и 2 м с установкой на оси дорожного ограждения или применения бордюрного камня высотой не менее 25 см.

7.19. Устройство разворотов через центральную разделительную полосу магистральных улиц непрерывного и дорог регулируемого движения допускается при ширине разделительной полосы в местах разворота не менее - 6 м и не чаще чем через 500 м, путем выделения специальной полосы для левоповоротного транспорта за счет общего пространства улиц и дорог в красных линиях и локального изменения траектории движения основного транспортного потока.

При ширине разделительной полосы не менее 9 м устройство дополнительной полосы для поворачивающего транспорта обеспечивается за счет ее сужения.

Примечание: При наличии запаса не менее 15% пропускной способности проезжей части магистральной улицы или дороги специальную полосу для левоповоротного транспорта допускается не устраивать.

7.20. Ширину разделительных полос между элементами поперечного профиля улиц и дорог при градостроительном проектировании сети улиц и дорог населенных пунктов следует назначать с учетом размещения подземных коммуникаций, озеленения и снижения отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду, но не менее показателей, приведенных в таблице № 7-5.

Таблица № 7-5

Местоположение     
разделительной полосы 

Наименьшая ширина разделительной полосы улиц и дорог, (м)

скоростного и
непрерывного
движения

регулируемого
движения

местного
значения

сельских
поселений

Между основной проезжей
частью и местными проездами               

6

3

-

-

Между проезжей частью и
полотном трамвайного пути

3

1

-

-

Между проезжей частью и
велодорожкой            

-

3

1

1

Между проезжей частью и
тротуаром               

5

3

2

2

Между тротуаром и
полотном трамвайного пути
(для прямого участка)   

-

2

-

-

Между тротуаром и
велодорожкой            

-

2

-

-

Примечания:

1. В стесненных условиях и при реконструкции допускается уменьшить ширину разделительной полосы между основной проезжей частью и местным проездом на магистральных улицах непрерывного движения до 3 м; на магистральных улицах регулируемого движения - до 2 м; между проезжей частью магистральных улиц непрерывного движения и полотном трамвайного пути - до 2 м. Разделительную полосу между проезжей частью улиц регулируемого движения и полотном трамвайного пути допускается не устраивать.

2. В стесненных условиях на магистральных улицах, на улицах и дорогах местного значения, а также на улицах и дорогах сельских поселений допускается устройство тротуаров, прилегающих к проезжей части, при условии установки ограждений на магистральных улицах высотой 0,75 м.

7.21. Проезжие части улиц и дорог с открытыми водопропускными системами при градостроительном проектировании улиц и дорог населенных пунктов следует предусматривать с учетом показателей, приведенных в таблице № 7-6.

Таблица № 7-6

Категория улиц и дорог

Ширина обочин, м

Магистральные дороги:

скоростного движения            

3 - 3,3

регулируемого движения          

2 - 3

Магистральные улицы общегородского значения:

непрерывного движения           

2 - 2,5

регулируемого движения          

1,5 - 2

Магистральные улицы районного значения:

транспортно-пешеходные          

1 - 1,5

пешеходно-транспортные          

0,5 - 1

Улицы и дороги местного значения

0,5 - 1

Улицы и дороги сельских поселений

0,5 - 5,5

Примечание: В случаях устройства открытых водопропускных систем в полосах озеленения обочины можно не устраивать.

7.22. С целью своевременного отвода воды с поверхности покрытия, проезжая часть автомобильных дорог всех категорий принимается с двухскатным поперечным профилем на прямолинейных участках. Поперечные уклоны проезжей части следует назначать в зависимости от числа полос движения.

7.23. Во избежание проникания воды в нижележащие слои дорожной одежды, необходимо обеспечивать своевременный отвод воды с поверхности обочин. Это достигается устройством поперечного уклона обочин и их укреплением.

Поперечный уклон обочин для автомобильных дорог с двухскатным поперечным профилем назначается на 10 – 30 ‰ больше поперечного уклона проезжей части, во избежание застоя воды на обочинах и их размывов. Поперечный уклон обочин на вираже принимается одинаковым с уклоном проезжей части автомобильной дороги. 

7.24. При градостроительном проектировании сети улиц и дорог населенных пунктов виражи устраиваются с учетом следующих показателей:

- на дорогах скоростного движения при радиусах горизонтальных кривых менее 2000 м;

- на магистральных улицах непрерывного движения при радиусах кривых менее 1200 м;

- на улицах и дорогах регулируемого движения общегородского значения при радиусах менее 800 м.

На остальных улицах и дорогах виражи не устраиваются.

Поперечный уклон проезжей части на виражах принимается в соответствии с таблицей № 7-7.

Таблица № 7-7

Радиусы горизонтальных кривых, м      

Расчетная
скорость
движения,
км/ч

Поперечный уклон проезжей 
части на виражах, ‰

основной

в районах с  
частым гололедом

2000 - 1000 

100 - 120

20 - 30

20 - 30

1000 - 800 

70 - 100

30 - 40

30 - 40

800 - 700  

60 - 90

30 - 40

30 - 40

700 - 600  

50 - 80

40 - 50

40

менее 600  

40 - 70

50

40

<таблица в редакции: постановление Главное управление архитектуры и градостроительства Рязанской области от 21.11.2011 г. № 12-01-33; нгр:RU62000201100903>

Примечания:

1. На магистральных улицах общегородского значения поперечный уклон проезжей части на вираже следует проектировать не более 30‰.

<пункт в редакции: постановление Главное управление архитектуры и градостроительства Рязанской области от 21.11.2011 г. № 12-01-33; нгр:RU62000201100903>

2. В границах пересечений в одном уровне допускается не устраивать виражи на улицах и дорогах второстепенного значения, а по главным направлениям допускается снижать уклон виража до 20‰.

<пункт в редакции: постановление Главное управление архитектуры и градостроительства Рязанской области от 21.11.2011 г. № 12-01-33; нгр:RU62000201100903>

3. При проектировании виражей проезжей части улиц и дорог следует руководствоваться также требованиями СНиП 2.05.02-85*.

7.25. Для обеспечения плавности движения автомобиля при переходе с прямой на круговую кривую радиусом менее 2000 м при градостроительном проектировании следует применять переходные кривые, длины которых определяются согласно СНиП 2.05.02-85* в зависимости от расчетной скорости движения и радиуса горизонтальной кривой. Отгон виража производится на протяжении переходной кривой.

Примечание: На подходах к перекресткам и в стесненных условиях допускается устройство круговых кривых без переходных кривых. При этом для отгона виражей следует использовать прямые участки перед кривой протяженностью, установленной для переходной кривой.

7.26. При градостроительном проектировании сети улиц и дорог населенных пунктов сопряжение криволинейных участков улиц и дорог осуществляется горизонтальными кривыми, радиусы которых и допустимые продольные уклоны следует принимать с учетом категории улиц и дорог и в зависимости от расчетной скорости движения согласно СНиП 2.07.01-89*.

В стесненных условиях (ценная городская территория и застройка), вызывающих увеличение объемов работ и стоимости строительства, допускается снижение основных параметров плана и продольного профиля улиц и дорог, включая проезжие части на искусственных сооружениях, до значений, указанных в таблице № 7-8.

Таблица № 7-8

Категория улиц и дорог

Расчетная
скорость
движения,
км/ч

Наибольший
продольный
уклон, ‰

Наименьший
радиус  
кривых в 
плане, м

Радиус кривых, м:
в продольном  
профиле

выпуклых

вогнутых

Магистральные дороги:

скоростного движения   

80

50

250

4000

1500

регулируемого движения 

60

60

100

1500

500

Магистральные улицы:

общегородского значения:

непрерывного движения  

70

60

125

2500

1000

регулируемого движения 

60

70

100

1500

500

районного значения:

транспортно-пешеходные 

50

80

90

1000

300

пешеходно-транспортные 

40

60

60

600

200

Улицы и дороги местного значения:

улицы в жилой застройке

30

80

30

600

200

улицы и дороги научно-производственных,
промышленных и
коммунально-складских  
районов                

30

80

30

600

200

парковые дороги        

30

80

30

600

200

проезды                

20

80

30

600

200

Улицы и дороги сельских поселений              

30

80

30

600

200

<таблица в редакции: постановление Главное управление архитектуры и градостроительства Рязанской области от 21.11.2011 г. № 12-01-33; нгр:RU62000201100903>

Примечание: При пропуске по мостовым (путепроводным) переходам трамвая и троллейбуса параметры продольного профиля следует принимать в соответствии с требованиями СНиП 2.05.09-90.

7.27. На подходах к пересечениям и примыканиям улиц и дорог, а также на участках с горизонтальными кривыми менее 250 м, следует уменьшать наибольшие продольные уклоны на 10‰, а с горизонтальными кривыми менее 50 м и в районах с частыми гололедами - на 20‰. Протяженность подходов следует принимать не менее 50 м до стоп-линии или начала кривой съезда.

<пункт в редакции: постановление Главное управление архитектуры и градостроительства Рязанской области от 21.11.2011 г. № 12-01-33; нгр:RU62000201100903>

7.28. Сопряжение участков улиц и дорог с различными продольными уклонами при градостроительном проектировании сети улиц и дорог населенных пунктов следует обеспечивать вертикальными кривыми, радиусы которых необходимо принимать с учетом алгебраической разности уклонов согласно таблице № 7-9.

Таблица № 7-9

Категория улиц и дорог

Алгебраическая
разность  
уклонов,  
‰

Наименьшие радиусы
вертикальных   
кривых, м

выпуклых

вогнутых

Магистральные дороги:

скоростного движения           

5 и более

10000

2000

регулируемого движения         

7 и более

6000

1500

Магистральные улицы:

общегородского значения:

непрерывного движения          

7 и более

6000

1500

районного значения             

10 и более

4000

1000

улицы и дороги местного значения

15 и более

2000

500

улицы и дороги сельских поселений                      

20 и более

1000

250

<таблица в редакции: постановление Главное управление архитектуры и градостроительства Рязанской области от 21.11.2011 г. № 12-01-33; нгр:RU62000201100903>

Примечание: При алгебраической разности уклонов менее указанных в таблице сопряжение смежных участков осуществляется без применения вертикальных кривых.

7.29. В конце проезжих частей тупиковых улиц и дорог при градостроительном проектировании следует устраивать площадки с островками диаметром не менее 16 м для разворота автомобилей и не менее 30 м при организации конечного пункта для разворота средств общественного пассажирского транспорта. Использование поворотных площадок для стоянки автомобилей не допускается, поэтому при расчете парковочных мест поворотные площадки не учитываются.

7.30. Основные и второстепенные проезды - элементы системы транспортных коммуникаций, при градостроительном проектировании не выделяются красными линиями улично-дорожной сети населенных пунктов, обеспечивают транспортную связь между зданиями и участками внутри территорий кварталов, а также связь с улично-дорожной сетью города.

Проезды должны примыкать к проезжим частям жилых улиц, магистральных улиц регулируемого движения или к проездам скоростных дорог и магистральных улиц непрерывного движения.

7.31. Примыкания проездов к проезжим частям магистральных улиц регулируемого движения допускаются на расстояниях - не менее 50 м от стоп-линии перекрестков. При этом до остановки общественного транспорта расстояние до перекрестков должно быть не менее 20 м.

7.32. Основные и второстепенные проезды следует предусматривать также вдоль магистральных улиц общегородского значения с непрерывным движением при необходимости транспортного обслуживания прилегающей застройки, а также для увеличения их пропускной способности.

7.33. При градостроительном проектировании проездов и пешеходных путей необходимо обеспечивать возможность проезда пожарных машин к жилым и общественным зданиям, в том числе со встроенно-пристроенными помещениями, и доступ пожарных с автолестниц или автоподъемников в любую квартиру или помещение.

Расстояние от края проезда до стены здания, как правило, следует принимать 5 - 8 м для зданий до 10 этажей включительно и 8 - 10 м для зданий свыше 10 этажей. В этой зоне не допускается размещать ограждения, воздушные линии электропередачи и осуществлять рядовую посадку деревьев.

Вдоль фасадов зданий, не имеющих входов, при проектировании улиц и дорог допускается предусматривать полосы шириной 6 м, пригодные для проезда пожарных машин с учетом их допустимой нагрузки на покрытие или грунт.

7.34. Въезды на территорию микрорайонов и кварталов, а также сквозные проезды в зданиях при градостроительном проектировании следует предусматривать на расстоянии не более 300 м один от другого, а в реконструируемых районах при периметральной застройке - не более 180 м.

7.35. Для подъезда к группам жилых зданий, крупным учреждениям и предприятиям обслуживания, торговым центрам следует предусматривать основные проезды, а к отдельно стоящим зданиям - второстепенные проезды, с учетом показателей, приведенных в таблице № 7-2.

7.36 Микрорайоны и кварталы с застройкой 5 этажей и выше, как правило, обслуживаются основными проездами (двухполосными), а с застройкой до 5 этажей - однополосными проездами, проектируемыми с учетом показателей, приведенных в таблице № 7-2.

7.37. При градостроительном проектировании сети улиц и дорог населенных пунктов Рязанской области на однополосных проездах следует предусматривать разъездные площадки шириной 6 м и длиной 15 м на расстоянии не более 75 м одна от другой. В пределах фасадов зданий, имеющих входы, проезды устраиваются шириной не менее - 5,5 м.

7.38. Для подъезда к отдельно стоящим трансформаторным подстанциям, газораспределительным пунктам, участкам школ и детских садов при градостроительном проектировании допускается предусматривать проезды с шириной проезжей части 3,5 м.

7.39. К отдельно стоящим жилым зданиям высотой не более 9 этажей, а также к объектам, посещаемым инвалидами, допускается устройство проездов, совмещенных с тротуарами при общей ширине не менее 4,2 м. В малоэтажной застройке (2-3 этажа) допускается устройство проездов, совмещенных с тротуарами и общей ширине не менее 3,5 м, при условии выполнения п. 7.36. Нормативов.

8. Пересечения и примыкания

В целях обеспечения безопасной и устойчивой среды жизнедеятельности при градостроительном проектировании пересечений и примыканий улиц и дорог населенных пунктов Рязанской области следует руководствоваться качественными и количественными показателями, приведенными в Нормативах. Транспортные пересечения и примыкания следует проектировать в соответствии с категориями магистральных улиц и дорог, образующих транспортный узел, с учетом перспективной (на 15-й год эксплуатации) интенсивности движения транспортных средств и пешеходов.

Автомобильные дороги скоростного движения и улицы непрерывного движения должны иметь все пересечения в разных уровнях, остальные улицы и дороги, как правило, в одном уровне.

8.1. Пересечения и примыкания в одном уровне

8.1.1. Пересечения и примыкания в одном уровне по организации и интенсивности движения транспорта и пешеходов при градостроительном проектировании улиц и дорог населенных пунктов могут быть классифицированы в соответствии с показателями интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков согласно таблице № 8-1.

Расстояния между пересечениями магистральных улиц и дорог регулируемого движения в пределах селитебной территории, как правило, должны быть не менее 500 м и не более 1500 м. Устройство примыканий пешеходно-транспортных улиц, улиц и дорог (проездов) местного значения к другим магистральным улицам и дорогам регулируемого движения следует осуществлять на расстоянии не менее 50 м от конца кривой радиуса закругления на ближайшем пересечении и не менее 150 м друг от друга.

Примечание. В районах реконструкции допускается уменьшить расстояние между пересечениями на магистральных улицах и дорогах регулируемого движения до 300 м, а также предусматривать правоповоротные примыкания пешеходно-транспортных улиц, улиц и дорог местного значения непосредственно к основным проезжим частям улиц непрерывного движения, не имеющих местных и боковых проездов. Расстояние между такими примыканиями должно быть не менее 300 м при обязательном устройстве переходно-скоростных полос.

8.1.2. Регулируемые пересечения при градостроительном проектировании следует предусматривать в виде простых перекрестков без уширения проезжей части, если интенсивность поворотного движения не превышает двух автомобилей за цикл светофорного регулирования. При интенсивности поворотов от 100 до 300 авт./ч. в одном направлении следует применять транспортно-планировочные решения, обеспечивающие устройство дополнительных полос движения, зон накопления, отнесение левого поворота за перекресток либо удлинение перекрестка с устройством двух стоп-линий.

Таблица № 8-1

Класс     
пересечения

Класс и категории  
пересекающихся
улиц и дорог

Суммарная 
интенсивность
входящих  
потоков,  
прив. ед./ч

Наибольшая  
интенсивность 
движения   
пешеходов на 
отдельном   
переходе, чел./ч

Регулируемые   

Магистральные улицы и дороги общегородского
и районного значения     

800 - 4000

до 3000

Главные улицы и дороги сельских поселений    

400 - 1000

до 300

Нерегулируемые

Магистральные улицы и дороги общегородского
и районного значения     

до 2500

до 500

Главные улицы и дороги сельских поселений    

до 500

до 300

Нерегулируемые 

Городские улицы и дороги местного значения     

до 300

до 150

Улицы и дороги сельских поселений    

до 100

до 50

8.1.3. Дополнительные полосы движения для правых поворотов и зоны накопления для левоповоротных потоков следует устраивать шириной, равной ширине полосы движения данной магистральной улицы и дороги протяженностью, определяемой интенсивностью движения, но не менее 30 м до стоп-линий. Отгоны при градостроительном проектировании улиц и дорог устраиваются на улицах и дорогах общегородского значения не менее 30 м, на улицах районного значения - не менее 20 м.

8.1.4. Для повышения безопасности движения, при проектировании нерегулируемого пересечения улиц и дорог в одном уровне следует устраивать кольцевое пересечение в виде площади с центральным островком:

- в форме круга (при одинаковой интенсивности движения на пересекающихся улицах и дорогах);

- в форме овала или вытянутого прямоугольника с расчетной длиной участков перестроения не менее 25 м.

В исключительных случаях (при соответствующем технико-экономическом обосновании и согласовании с ГИБДД) допускается проектировать нерегулируемое пересечение в виде простого перекрестка без уширения проезжей части, с разработкой дополнительных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения.

8.1.5. Геометрические параметры кольцевых пересечений при градостроительном проектировании улиц и дорог следует принимать исходя из расчетной скорости и интенсивности движения транспорта на кольце в соответствии с таблицей № 8-2.

Таблица № 8-2

Расчетная скорость
движения, км/ч

Радиус  
центрального
островка, м

Ширина
проезжей
части кольца,
м

Наибольшая пропускная способность участков слияния, ед./ч при скорости движения, км/ч

20

30

40

50

60

25

25

8,5

600

-

-

-

-

30

30

10

800

-

-

-

-

40

40

11,5

1000

1200

-

-

-

50

45

13

1200

1400

1600

-

-

60

50

14,5

1400

1600

1800

-

-

70

55

15,5

1200

1400

1600

1400

1200

80

60

16

1000

1200

1400

1200

1000

Примечание: Наименьший радиус поворота центрального островка следует устанавливать при наличии общественного пассажирского транспорта - 15 м, при его отсутствии - 12 м.

8.1.6. Ширину кольцевой проезжей части следует принимать исходя из расчетной нагрузки на полосу движения. При интенсивности движения, близкой к пропускной способности одной полосы, следует принимать на кольце две полосы движения. В целях обеспечения удобного и безопасного движения средств общественного транспорта (автобусов) при их интенсивности в сечении более 40 ед./ч следует предусматривать специальную полосу для правого поворота шириной 4 м или пропуск автобусов через центральный островок. Наибольшая ширина кольцевой проезжей части не должна превышать четырех полос движения с учетом их уширения на кривой согласно таблице № 7-3.

8.1.7. Прохождение транспортных, велосипедных и пешеходных потоков на пересечениях и примыканиях в одном уровне обеспечивается устройством островков, бортовыми ограждениями, разметкой и дорожными знаками в соответствии с ГОСТ Р 51256-99 и другими действующими нормативными документами. Направляющие островки, как правило, устраивают треугольной или каплевидной формы.

8.1.8. На регулируемых и нерегулируемых пересечениях при градостроительном проектировании улиц и дорог населенных пунктов пешеходные переходы, как правило, устраиваются по кратчайшим расстояниям на продолжении тротуаров.

8.1.9. В стесненных условиях реконструкции при градостроительном проектировании улиц и дорог населенных пунктов для организации пешеходного движения в зоне перекрестков допускается использовать пространство первых и вторых этажей зданий, ограничивающих расширение улиц до нормативных параметров. Ширину пешеходных переходов следует устанавливать исходя из следующих показателей (но не менее 3 м):

- плотность движения - 0,5 чел./кв. м;

- количество пешеходов, пересекающих улицу за один цикл регулирования при плотности движения - 0,5 чел./кв. м.

8.2. Пересечения и примыкания в разных уровнях

8.2.1. При градостроительном проектировании улиц и дорог населенных пунктов пересечения и примыкания в разных уровнях устраиваются на дорогах скоростного и улицах непрерывного движения, а также на магистральных улицах и дорогах регулируемого движения при суммарной интенсивности транспортных потоков в узле пересечения, превышающей 4000 приведенных единиц в час.

Допускается устройство пересечений в разных уровнях при меньшей интенсивности движения, в случаях, обусловленных рельефом местности или другими градостроительными условиями.

8.2.2. Ширина проезжей части на транспортных сооружениях принимается на основании интенсивности и организации движения транспорта на пересечении в городах с населением более 150 тыс. человек не менее двух полос в каждом направлении, в других городах и населенных пунктах - не менее двух полос в обоих направлениях.

8.2.3. При устройстве улиц и дорог под существующими или проектируемыми инженерными сооружениями, а также при строительстве инженерных сооружений над улицами и дорогами следует обеспечивать вертикальный габарит от уровня дорожного покрытия по оси проезжей части до низа конструкции не менее, м:

- для движения только легковых автомобилей - 2,3;

- грузовых автомобилей - 4,8;

- трамваев и троллейбусов - 5 (при наличии в конструкции пролетного строения свободного пространства для размещения подвесной арматуры контактной сети);

- при сплошном монолитном перекрытии - 5,4.

8.2.4. При пересечении магистральных улиц и дорог с железными дорогами в разных уровнях расстояние от верха головки рельса железнодорожных путей до низа пролетного строения путепровода следует принимать в соответствии с требованиями ГОСТ 9238-83. Высоту от уровня верха головки рельса до низа конструкций искусственных сооружений, расположенных над железнодорожными путями, при градостроительном проектировании улиц и дорог населенных пунктов следует принимать не менее:

- 6,3 м для искусственных сооружений шириной не более 5 м (в нижней части конструкции);

- 6,5 м при ширине искусственных сооружений более 5 м;

- 6,8 м для пешеходных мостов шириной не более 5 м, расположенных над путями станций, разъездов и обгонных пунктов;

- 7 м при ширине пешеходных мостов более 5 м.

8.2.5. При сооружении пешеходных мостов через железнодорожные линии, перевод которых на электрическую тягу не предвидится, высоту от уровня головки рельса до низа конструкций допускается уменьшать до 5,5 м. Мосты и трубы проектируются по СНиП 2.05.03-84.

Примечание. Габариты уникальных искусственных сооружений (мостов, путепроводов и эстакад) допускается принимать на основе индивидуальных технико-экономических обоснований, учитывающих расположение сооружения, его архитектурно-композиционное значение, опыт эксплуатации аналогичных сооружений.

8.2.6. Пересечения и примыкания улиц и дорог в разных уровнях классифицируются в зависимости от категорий, подходящих к узлу транспортных коммуникаций с учетом показателей суммарной интенсивности входящих потоков (таблица № 8-3).

Таблица № 8-3

Классификация пересечений в разных уровнях

Класс и 
категории
пересечения

Суммар

ная
интенсив

ность
входящих
потоков
(привед.
ед./ч)

Категория   
пересекающихся 
магистральных 
улиц и дорог, 
условия движения
транспортных  
потоков

Расчетная скорость движения
основных потоков, км/ч

Условия  
движения 
пешеходных
потоков

в  
прямом
направ-
лении

на входах
право- 
поворот

ных
съездов

на входах
лево-  
поворот

ных
съездов

С полной
развязкой 
движения:

Обе магистрали  -
дороги  скоростного     
движения (ДСД)

Iа

12000 - 15000

Все потоки обособлены      и непрерывны

120

80

60

Полностью  
отделены от
транспорта

Iб

ДСД и  магистраль
непрерывного    
движения (МНД)

10000 - 12000

Прямые и поворотные потоки на ДСД обособлены
и непрерывны

100

70

50

То же

Поворотные потоки
на МНД непрерывны, но могут иметь
участки сплетений

С неполной
развязкой 
движения  в
разных    
уровнях:

ДСД и магистраль
регулируемого   
движения (МРД)

Iв

8000 - 10000

Прямые потоки и
съезды на ДСД
обособлены и
непрерывны

100

70

40

Отделены  от
прямых и
основных   
поворотных 
потоков,   
пересечения  с остальными
потоками,  
регулируемые

IIа

8000 - 10000

Обе МНД

80

60

40

Разобщено  с
прямыми и
основными  
поворотными
потоками, на
пересечениях с остальными
потоками,  
регулируемые

Все прямые потоки
обособлены и
непрерывны

IIб

6000 - 8000

МНД и МРД:

70

50

40

То же

Прямые потоки
обособлены и
непрерывны

Поворотные потоки
регулируемые или
нерегулируемые

IIIа

4000 - 6000

Обе МРД

60

50

30

Отделены  от прямых     
потоков, с
остальными 
потоками,  
регулируемые

Один прямой поток
обособлен и непрерывен. Все
остальные потоки
регулируемые или
нерегулируемые.
Часть поворотных
потоков может
отсутствовать

IIIб

2000 - 4000

То же, но один прямой поток обособлен и непрерывен.     
Поворотные потоки
регулируемые или
нерегулируемые

60

40

30

То же

Примечание. Обособленными потоками являются потоки, не имеющие в пределах пересечений участков перестроения (переход с одной полосы на другую) и участков слияния (совместное движение потоков различных направлений на одной полосе).

8.2.7. Расстояния между пересечениями в разных уровнях на дорогах скоростного и магистральных улицах непрерывного движения при градостроительном проектировании улиц и дорог населенных пунктов, как правило, следует предусматривать не менее 1200 м, а в зонах центров городов и их обходах не менее 600 м.

8.2.8. На всех пересечениях лево- и правоповоротные съезды, как правило, следует предусматривать, когда размеры поворотных потоков превышают 10% от прямого движения. При низкой интенсивности поворотных потоков (менее 10%), а также в стесненных условиях реконструкции съезды допускается не устраивать, обеспечивая повороты на ближайших пересечениях. Если величина поворотного потока более 30%, то его следует считать основным и проектировать обособленно от других направлений.

8.2.9. При градостроительном проектировании улиц и дорог населенных пунктов выбор левоповоротных съездов, определяющих геометрическую схему пересечений, следует производить с учетом местных планировочных условий и в зависимости от интенсивности и долевого распределения транспортных потоков по направлениям.

1) При интенсивности левоповоротного потока на пересечениях I и II классов более 30% от прямого потока следует применять прямые и полупрямые съезды через центр узла с устройством трех-четырех уровней пересечений.

2) При интенсивности левоповоротного потока 15 - 30% и наличии свободной территории следует применять полупрямые съезды (отнесенные), требующие применения кольцевых и петлевых пересечений в двух-трех уровнях.

3) Левоповоротные съезды типа «клеверный лист» следует применять, как правило, на пересечениях II и III классов, при интенсивности левоповоротных потоков менее 15%. 

4) В стесненных условиях капитальной застройки допускается применять схему «сплющенный клеверный лист» с радиусами для левоповоротного движения 12 - 18 м, в особо сложных условиях - 8 - 12 м.

Допускается применение комбинированных схем пересечений при различных величинах левоповоротного движения по направлениям и резко выраженных индивидуальных особенностях застройки и рельефа в различных частях узла.

8.2.10. На пересечениях в различных уровнях элементы право- и левоповоротных съездов при градостроительном проектировании улиц и дорог населенных пунктов следует рассчитывать исходя из переменной скорости в средней части съезда согласно показателям, приведенным в таблице № 8-4.

Таблица № 8-4

Класс пересечения

Расчетная скорость движения, км/ч

на входах
съездов

в средней части
правоповоротных
съездов

в средней части    
левоповоротных
съездов

С полной развязкой движения в разных уровнях 

80

60

-

70

50

-

60

-

40

50

-

30

С неполной развязкой движения в разных уровнях 

70

50

-

70

50

-

60

40

-

50

30

-

40

30

25

30

25

20

8.2.11. Наименьшие радиусы кривых на съездах при градостроительном проектировании улиц и дорог населенных пунктов следует устанавливать в соответствии с расчетной скоростью в средней части съездов и уклона виража согласно показателям, приведенным в таблице № 8-5.

Таблица № 8-5

Расчетная скорость движения в средней части съездов, км/ч

Наименьший радиус, м, при уклоне виража, ‰

20

30

40

50

60

15

12

12

12

-

-

20

15

15

15

15

-

30

35

35

35

35

30

40

65

65

60

55

55

50

110

105

100

95

90

60

160

150

140

135

130

<таблица в редакции: постановление Главное управление архитектуры и градостроительства Рязанской области от 21.11.2011 г. № 12-01-33; нгр:RU62000201100903>

Примечания:

1. На всех съездах с уклоном виража 20 - 60% увеличение продольного уклона внешней кромки проезжей части на участке отгона виража не должно превышать 10‰.

<пункт в редакции: постановление Главное управление архитектуры и градостроительства Рязанской области от 21.11.2011 г. № 12-01-33; нгр:RU62000201100903>

2. Радиусы вертикальных выпуклых и вогнутых кривых на съездах следует определять в соответствии с расчетной скоростью на съездах; на прямых участках съездов максимальные продольные уклоны допускается назначать на 10‰ больше, чем наибольший допустимый уклон на перегонах магистральных улиц и дорог.

<пункт в редакции: постановление Главное управление архитектуры и градостроительства Рязанской области от 21.11.2011 г. № 12-01-33; нгр:RU62000201100903>

8.2.11. На пересечениях в разных уровнях число полос на съездах следует назначать исходя из расчетной интенсивности движения и пропускной способности полосы движения на съездах, а также условий регулирования движения в пределах съезда, с учетом показателей таблицы № 8-6.

Таблица № 8-6

Расчетная   
скорость    
движения, км/ч

Пропускная способность полосы, прив. авт./ч
при движении на съездах

непрерывном

регулируемом

нерегулируемом

70 - 90

1000

600

600

40 - 70

1100

650

600

20 - 40

1200

750

700

15 - 20

800

600

500

8.2.12. Ширину проезжей части однополосных съездов следует назначать для левоповоротных съездов 5,5 м, для правоповоротных съездов - 5 м. Двухполосные съезды следует проектировать при условии, что каждая полоса движения имеет ширину 3,75 м.

Общую ширину проезжей части съездов следует назначать с учетом ее уширения на кривых, в соответствии с показателями таблицы №7-3.

Примечание. При проектировании на съездах двух встречных направлений проезжую часть каждого из них следует устраивать в виде общей проезжей части на 2 - 4 полосы движения с разделительной полосой не менее 2 м.

8.2.13. На садовых (дачных) участках, примыкающих к перекресткам улиц и проездов, при градостроительном проектировании улиц и дорог населенных пунктов, в целях обеспечения условий безопасности рекомендуется углы участков, выходящих к перекресткам, делать срезанными под 45°. При этом длину стороны срезанного угла рекомендуется принимать не менее 3 м.

9. Искусственные сооружения на улицах и дорогах

9.1. К основным искусственным сооружениям, предусматриваемым при градостроительном проектировании на улицах и дорогах, относятся мосты, путепроводы, эстакады, тоннели, виадуки, дамбы, пешеходные мосты, подпорные стенки, берегоукрепительные сооружения, трубы, лестничные сходы и др.

9.2. При размещении искусственных сооружений на улицах и дорогах населенных пунктов следует учитывать градостроительные и архитектурные требования, природно-климатические и грунтово-гидрологические условия, а также возможности перспективного изменения размеров движения транспорта и пешеходов.

9.3.  Элементы поперечного профиля на мостах, путепроводах, тоннелях, эстакадах и других искусственных сооружениях, как правило, должны быть такими же, как элементы поперечного профиля пропускаемых улиц и дорог, показатели которых приведены в таблице № 7-2.

9.4. На участках искусственных сооружений в виде исключения допускается сужение разделительной полосы и тротуаров. В пределах искусственных сооружений разделительная полоса для дорог скоростного движения может быть принята равной 4 м, а для улиц непрерывного движения - 2 м (с установкой бруса безопасности и с устройством соответствующих предохранительных полос в обе стороны от бруса безопасности).

9.5.  В тех случаях, когда улица или дорога не имеет разделительной полосы, а решение искусственного сооружения предусматривает размещение опоры между проезжими частями на улице, подходящей к искусственному сооружению, необходимо предусматривать уширение для размещения разделительной полосы.

9.6.  Расширение и сужение проезжей части на искусственных сооружениях должно сопрягаться с проезжей частью улиц и дорог плавными кривыми на участке длиной не менее 100 м до искусственного сооружения, а также радиусами, установленными для данной категории улицы или дороги.

9.7.  Ширина тротуаров на искусственных сооружениях может быть уменьшена относительно ширины на пропускаемых улицах или тротуары могут быть исключены совсем при соответствующих обоснованиях. В этом случае должен быть предусмотрен служебный тротуар шириной - не менее 1 м (в стесненных условиях – не менее 0,75 м).

9.8. На дорогах скоростного движения в пределах искусственного сооружения тротуары для пешеходов не устраиваются. Здесь для прохода обслуживающего персонала должны быть предусмотрены служебные тротуары шириной – не менее 1 м (в стесненных условиях – не менее 0,75 м).

9.9. На улицах непрерывного и дорогах регулируемого движения, на участках искусственных сооружений, когда это возможно, следует предусматривать движение пешеходов по отдельным трассам вне искусственных сооружений. При устройстве тротуаров на искусственных сооружениях к ним должны быть устроены лестничные сходы в створе пересекающихся улиц.

9.10.  В транспортных тоннелях, как правило, пешеходное движение не проектируется. Обязательным является устройство служебных тротуаров шириной 0,75 - 1 м (в особо стесненных условиях – не менее 0,5 м).

10. Пешеходные переходы (тоннели)

10.1. Пешеходные переходы улиц и дорог на территории населенных пунктов проектируются наземными и внеуличными (вне проезжей части улиц). В том числе:

1) Наземные пешеходные переходы:

а) нерегулируемые;

б) регулируемые (со светофорной сигнализацией).

2) Внеуличные пешеходные переходы:

а) надземные (открытого или закрытого типа);

б) подземные.

10.2. Мероприятия по размещению и организации пешеходных переходов должны проводиться с целью обеспечения безопасности и комфорта пешеходных сообщений.

10.3. Вопросы размещения пешеходных переходов вне проезжей части улиц должны решаться при разработке всех видов градостроительной документации, а также при разработке схем размещения объектов капитального строительства, схем инженерного обеспечения территорий районов строительства и реконструкции, проектов планировки территорий (в том числе транспортных магистралей, транспортно-пересадочных узлов) и градостроительных планов земельных участков.

Расположение пешеходных переходов в плане магистральных улиц и дорог при градостроительном проектировании следует определять с учетом требований СНиП 2.07.01-89*, а также интенсивности транспортного и пешеходного движения в пределах пересечения, определяемых расчетным 15-минутным потоком в часы «пик».

10.4. При размещении пешеходных переходов необходимо учитывать перспективы развития улично-дорожной сети и транспортных систем в соответствии с генеральным планом развития населенного пункта и иной градостроительной документацией, действующей на проектируемый период.

10.5. Устройство пешеходных переходов через проезжую часть улиц и дорог необходимо увязывать с размещением остановок общественного транспорта, объектов системы обслуживания, других объектов массового посещения, а также с основными пешеходными направлениями внутри прилегающих кварталов.

10.6. Расстояние между переходами должно быть не менее 150 м и не более 400 м. В отдельных случаях конкретной планировочной ситуации расстояние между переходами допускается уменьшать до 100 м.

10.7. Пешеходные переходы вне проезжей части улиц следует предусматривать:

-              на магистральных улицах с непрерывным движением и на улицах с регулируемым движением при ширине проезжей части улицы более 14 м и величине потока пешеходов, превышающей 1500 чел. в час,  - с интервалом 300-400 м;

-              на линиях скоростного трамвая и железных дорог, проходящих по общественным и жилым территориям,  - с интервалом 400-800 м;

-              на перекрестках улиц с нерегулируемым правоповоротным движением интенсивностью более 300 приведенных автомобилей в час.

10.8. При организации многоуровневого пространства под площадями пешеходные переходы следует размещать в составе первого подземного уровня.

10.9. На дорогах скоростного и улицах непрерывного движения, а также, при необходимости, в пересадочных узлах следует предусматривать подземные пешеходные переходы (тоннели), соединяющие остановки общественного транспорта, входы в общественные здания и сооружения, а также прилегающую застройку.

10.10. Применение надземных пешеходных переходов вместо подземных переходов (наиболее удобных для пешеходов) допускается лишь в исключительных случаях при соответствующих обоснованиях.