Об утверждении республиканской целевой программы "Развитие транспортного комплекса Республики Татарстан на 2006-2010 годы"



ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СОВЕТ

РЕСПУБЛИКА ТАТАРСТАН

ЗАКОН

от 03.08.2006 г. N 64-ЗРТ

Об утверждении республиканской целевой программы «Развитие транспортного комплекса Республики Татарстан на 2006-2010 годы»

Принят Государственным Советом Республики Татарстан 5 июля 2006 года

Изменения:

Закон ГС РТ от 05.08.2008 г. № 69-ЗРТ.

Статья 1

Утвердить республиканскую целевую программу "Развитие транспортного комплекса Республики Татарстан на 2006-2010 годы" (далее - Программа) (прилагается).

Статья 2

Кабинету Министров Республики Татарстан:

предусматривать средства для реализации Программы при разработке проектов законов Республики Татарстан о бюджете Республики Татарстан на 2007-2010 годы;

привести свои нормативные правовые акты в соответствие с настоящим Законом, разработать нормативные правовые акты, предусмотренные Программой.

Статья 3

Настоящий Закон вступает в силу со дня его официального опубликования.

Президент

Республики Татарстан М.Ш.Шаймиев

Казань, Кремль, 3 августа 2006 года, № 64-ЗРТ

Приложение

к Закону Республики Татарстан

«Об утверждении республиканской

целевой программы «Развитие

транспортного комплекса

Республики Татарстан

на 2006-2010 годы»

РЕСПУБЛИКАНСКАЯ ЦЕЛЕВАЯ ПРОГРАММА

«Развитие транспортного комплекса Республики Татарстан на 2006-2010 годы»

Паспорт Программы

Наименование Программы

«Развитие транспортного комплекса Республики Татарстан на 2006-2010 годы»

Государственный заказчик Программы

Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан

Разработчик Программы

Государственное учреждение «Центр перспективных экономических исследований» Академии наук Республики Татарстан, Институт транспортных сооружений при КГАСУ, Государственное учреждение «Волго-Вятскуправтодор», Главное управление содержания и развития дорожно-транспортного комплекса Татарстана, ОАО «Институт проектирования объектов дорожного хозяйства «Татдорпроект», Министерство экологии и природных ресурсов Республики Татарстан

Цели и задачи Программы

разработка комплекса мер по обеспечению динамичного развития транспортного комплекса Республики Татарстан, способного удовлетворить потребности граждан и жителей России в услугах транспорта для бытовых и производственных нужд экономически эффективным образом и с надлежащим уровнем безопасности как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе;

создание системообразующей транспортной инфраструктуры Республики Татарстан для удовлетворения потребностей экономики и социальных нужд с соблюдением установленных стандартов безопасности

Важнейшие целевые индикаторы, показатели Программы и ожидаемые конечные результаты реализации

к 2010 году за счет проведения комплекса работ по модернизации и развитию транспортного комплекса, совершенствования системы управления должны быть достигнуты следующие показатели:

плотность дорог - 218,6 км на 1000 кв. км (+ 1,5 % к уровню 2004 г.), в том числе с асфальтобетонным покрытием - 175 км на 1000 кв. км (+ 5,6 %);

отношение дорог с асфальтобетонным покрытием к общей протяженности дорог общего пользования республики - 80 % (76 % в 2005 г.);

удельный вес населенных пунктов, не имеющих круглогодичной связи дорогами с асфальтобетонным покрытием до сети путей общего пользования -

36,5 % (49,3 % в 2005 г.);

увеличение мобильности населения на 12 %;

снижение валового выброса загрязняющих веществ в атмосферу от автотранспортных средств в 2 раза (доля транспорта в загрязнении окружающей среды - не более 20 %);

повышение регулярности движения пассажирского транспорта на 12-50 %;

сокращение времени ожидания транспорта населением от 15 до 40 %;

увеличение охвата автобусным сообщением населенных пунктов на 15 %;

Сроки и этапы реализации Программы

2006-2010 годы

Объемы и источники финансирования (1)

93361,28 млн. рублей в ценах 2005 года, в том числе за счет средств:

федерального бюджета - 15590,01 млн. рублей;

бюджета Республики Татарстан - 30478,36 млн. рублей;

муниципальных средств - 4100,3 млн. рублей;

средств предприятий(2) - 17085,62 млн. рублей;

привлеченных средств - 26107,07 млн. рублей

Показатели эффективности Программы

эффективность Программы - 9038,2 млн. рублей, коммерческая - 3382,2 млн. рублей, бюджетная - 43339 млн. рублей;

в результате реализации Программы за 2006-2010 гг. удастся предотвратить 15346 дорожно-транспортных происшествий и сохранить порядка 2179 человеческих жизней

Координатор Программы

Кабинет Министров Республики Татарстан

(1). Мероприятия Программы, затрагивающие бюджетные обязательства муниципальных образований, федеральных структур, а также средства предприятий, внесены в соответствии с достигнутыми договоренностями с соответствующими федеральными структурами, муниципальными образованиями и отдельными предприятиями и носят информационный, рекомендательный характер.

(2).Привлечение юридических лиц к реализации Программы осуществляется в соответствии с Федеральным законом от 21.07.2005 г. № 94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд».

1. Анализ развития транспортного комплекса в контексте развития экономики Российской Федерации в 2000-2005 гг.

Транспортный комплекс является важнейшим сектором любой современной экономики индустриального типа. Его прогрессивное развитие, в свою очередь, обуславливается тенденциями роста базовых отраслей экономики и промышленности.

Формирование с 1999 г. тенденций экономического роста и относительное улучшение благосостояния населения сформировали закономерное увеличение платежеспособного спроса на транспортные услуги. По данным официальной статистики, в 2000-2005 гг. транспортный комплекс Российской Федерации в целом удовлетворял растущий спрос на перевозки грузов и пассажиров.

Основным фактором, влияющим на рост объема грузоперевозок, является рост объема промышленного производства, который составил в 2004 г. к уровню 2003 г. 106,1%. Следует отметить, что почти 70% народнохозяйственных грузов перевозится транспортом отраслей экономики, а в объеме грузооборота более 50% приходится на долю трубопроводного транспорта.

Из общего объема перевозок объем коммерческих перевозок грузов, выполняемый всеми видами транспорта (за исключением трубопроводного), составил 3353,9 млн. тонн (35,3% общего объема), а коммерческий грузооборот - 2020,9 млрд. тонно-километров (44,4% общего объема). Прирост к уровню 2003 года объема перевозок грузов и объема грузооборота составил 6,2 процента.

Экономический рост и повышение социальной активности населения положительно сказались на показателях работы по перевозкам пассажиров. В 2004 году пассажирооборот транспорта общего пользования, включая городской электрический, увеличился на 3,7% против уровня 2003 года и составил 509,4 млрд. пассажиро-километров.

Таким образом, транспортный комплекс является достаточно динамично развивающимся сектором экономики Российской Федерации. Вместе с тем следует отметить наличие ряда серьезных проблем, которые в дальнейшем могут нивелировать в целом позитивные тенденции последних лет. К основным из указанных проблем относятся:

высокий (до 50-70% в ряде подотраслей и районов) износ подвижного состава;

ценовая динамика транспортных услуг, устойчиво превышающая уровень инфляции;

высокие объемы незавершенного строительства и несвоевременного ввода в эксплуатацию объектов магистральной транспортной инфраструктуры;

относительно низкая степень безопасности функционирования транспортного комплекса.

Указанные проблемы носят общефедеральный характер, в то же время они типичны и для большинства регионов Российской Федерации. Дальнейшее сохранение указанных проблем может вызвать ситуацию, в которой отечественный транспортный комплекс будет не в состоянии справиться с растущими потребностями экономики, что негативно отразится на интенсивности деловой активности хозяйствующих субъектов, эффективности их деятельности и, в конечном счете, может явиться тормозом планируемого Правительством Российской Федерации к 2010 г. удвоению валового внутреннего продукта (далее - ВВП).

2. Анализ развития транспортного комплекса в контексте развития экономики Республики Татарстан в 2000-2005 гг.

В 2000-2005 гг. для экономики Республики Татарстан были характерны выраженные тенденции экономического роста. При этом темпы роста в различных отраслях дифференцировались довольно существенно.

Таблица 2.1

Темпы роста отраслей экономики и промышленности Республики Татарстан в % (2000 г. = 100%)(3)

Отрасли

2001 год

2002 год

2003 год

2004 год

2005 год (оценка) (4)

Топливная

105,00

105,00

106,25

110,50

112,82

Машиностроение и металлообработка (без промышленности медицинской техники)

119,23

119,23

136,54

154,15

170,18

Химическая и нефтехимическая (без химико-фармацевтической)

105,63

112,68

126,76

142,61

163,72

Лесная, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная

104,00

110,67

114,67

122,81

125,39

Промышленность строительных материалов

112,90

93,55

96,77

107,52

116,34

Легкая

106,67

96,67

93,33

98,00

106,33

Пищевая

100,00

104,76

110,71

109,94

114,45

Оборот розничной торговли

114,60

122,90

142,95

161,96

179,94

Жилищное строительство

102,90

102,72

103,93

116,51

134,67

Сельское хозяйство

129,68

98,57

106,35

109,86

121,40

(3).Анализ произведен лишь в отношении отраслей, так или иначе тесно интегрированных с транспортным комплексом.

(4).В соответствии с Программой социально-экономического развития Республики Татарстан на 2005 - 2010 годы, утвержденной Законом Республики Татарстан от 22 декабря 2005 г. №133-ЗРТ.С

Сравнительно невысоки темпы роста индекса физического объема продукции в топливной индустрии - базовой отрасли экономики Республики Татарстан, хотя в стоимостном исчислении доля данной отрасли в структуре промышленного выпуска в 2000-2005 гг. существенно возросла вследствие крайне благоприятной динамики мировых цен на нефть. Невысокими темпами характеризуется и развитие промышленности строительных материалов, что, в первую очередь, связано с тем, что строительный комплекс республики в значительной степени ориентирован на потребление материалов и конструкций за ее пределами.

На 79,94% за 6 лет вырос оборот розничной торговли. Интенсивными темпами, особенно в 2003-2005 гг., развивается жилищное строительство. Достаточно неравномерными, экстенсивными являются тенденции развития агропромышленного комплекса Республики Татарстан, для которого в целом характерен тот же спектр острых, взаимосвязанных проблем, что и для агропромышленного комплекса Российской Федерации.

Отраслевая структура промышленности Республики Татарстан в 2000-2005 гг. отличалась динамизмом, интенсивностью развития, вызванными повышением деловой активности хозяйствующих субъектов реального сектора экономики, сферы услуг и торговли, что, в свою очередь, не могло не сказаться на активизации процессов функционирования транспортной инфраструктуры.

Транспортный комплекс Республики Татарстан включает в себя гражданскую авиацию, внутренний водный, автомобильный, городской электрический (включая метрополитен), промышленный, железнодорожный, трубопроводный транспорт и дорожное хозяйство, насчитывает около 1400 субъектов хозяйственной деятельности. В транспортном комплексе республики трудятся свыше 80 тысяч человек.

Республиканский транспорт обладает потенциалом повышенного воздействия на создание добавленной стоимости и формирование валового регионального продукта (далее - ВРП). Транспортная отрасль республики с позиций инвестиционной активности находится в фазе «оживления».

Протяжённость путей сообщения транспортной системы Татарстана на сегодня составляет:

848 км железных дорог общего пользования;

18,5 тыс. км автомобильных дорог (в том числе 1086 км - федерального значения, 13486 км - республиканского значения, 4 тыс. км - улично-дорожная сеть);

152 км трамвайных путей (в двухпутном исчислении);

100,6 км троллейбусных линий (в двухлинейном исчислении);

843 км обслуживаемых внутренних судоходных путей;

58 авиалиний;

232 км путей промышленного железнодорожного транспорта.

Автобусным сообщением охвачены 2268 сельских населенных пунктов (73% общего количества). Пассажиров обслуживают 3800 автобусов, 18 автовокзалов, 34 автостанции и стационарные кассовые пункты. Перевозка пассажиров организована на 1484 (в том числе 274 городских) автобусных маршрутах, которые осуществляет 51 специализированное автопредприятие. На маршрутных перевозках используются около 1800 автобусов индивидуальных предпринимателей.

В 2004 году за счет развития рынка транспортных услуг, создания на нем конкурентной среды, усиления государственного регулирования удалось обеспечить достаточно устойчивую работу транспортной отрасли по удовлетворению платежеспособного спроса на услуги по перевозкам пассажиров и грузов. В 2004 году общий объем перевозок всеми видами транспорта увеличился по сравнению с предыдущим годом по количеству пассажиров - на 0,5%, по грузам - на 10,7%.

Из 3086 населенных пунктов 1520 (49,3 %) имеют подъезды с асфальтобетонным покрытием. При этом прирост за год составил 13 населенных пунктов. На строительство, ремонт и содержание автомобильных дорог общего пользования за год было использовано 5,6 млрд. рублей, прирост дорог с асфальтобетонным покрытием составил 157,5 км.

Таблица 2.2

Доля услуг отдельных видов транспорта в себестоимости продукции отдельных отраслей экономики Республики Татарстан, %

Отрасль экономики

Виды транспорта

автомобильный

железнодорожный

речной

воздушный

вся сеть

Промышленность

3,92

1,05

0,39

0,03

5,4

В т. ч. стройматериалов

3,87

3,13

7,9

-

14,9

Лесная

12,03

5,18

1,28

0,02

18,5

Пищевая

15,75

1,98

0,24

0,03

18

Сельское хозяйство

2,74

0,25

0,03

0,01

3,1

В том числе растениеводство

1,96

0,2

0,04

-

2,2

Из него: зерно

1,82

0,21

0,06

-

2,1

Сахарная свекла

21,3

0,78

0,11

-

22,2

Животноводство

7,36

0,39

0,04

-

7,8

Из него: крупный рогатый скот

14,12

0,99

0,09

-

15,2

Свиноводство

4,33

5,34

0,04

-

9,7

Молочная промышленность

2,34

0,02

0,04

-

2,4

Транспорт,

8,49

9,32

5,19

-

23

в том числе грузовой транспорт

3,36

3,69

2,06

-

9,1

Прочие

0,08

0,16

0,05

0,01

0,3

Республика в целом

6,02

0,63

0,35

-

7

Как показано в таблице, предприятия практически всех отраслей Республики Татарстан при транспортировке грузов отдают предпочтение автомобильному транспорту. Так, в промышленности Республики Татарстан по комплексному параметру «скорость транспортировки/стоимость перевозки» автомобильный транспорт в среднем в 3,7 раза предпочтительнее железнодорожного. Абсолютное предпочтение автомобильному транспорту уделяют такие подотрасли республиканской промышленности, как легкая, пищевая, молочная, а также все подотрасли агропромышленного комплекса. Железнодорожный транспорт сравнительно более эффективен для нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей отраслей, а также для отдельных предприятий промышленности строительных материалов.

В среднем по Республике Татарстан доля затрат на автоперевозки составляет 6,02% себестоимости продукции отраслей материального производства, а железнодорожного и внутреннего водного видов транспорта - на порядок меньше (0,63% и 0,35%, соответственно). Это наглядно свидетельствует о более высокой конкурентоспособности автомобильного транспорта. Железнодорожный же транспорт становится сравнительно более конкурентоспособным при перевозке отдельных видов грузов на большие расстояния.

Кроме того, более полная потенциальная способность автомобильного транспорта удовлетворять потребности хозяйствующих субъектов Республики Татарстан в перевозке грузов обуславливается еще и наличием конкурентного, в полной мере рыночного, механизма ценообразования на услуги автотранспортных предприятий. В то же время на железнодорожном транспорте имеет место не всегда экономически эффективная монополия в области установления тарифов.

С учетом вышеизложенного, исходя из сравнительной конкурентоспособности отдельных видов транспорта и тенденций развития отраслей экономики и промышленности Республики Татарстан целесообразно по железнодорожному и внутреннему водному транспорту в качестве программного принять инерционный вариант прогноза. Соответственно структура перевозки грузов транспортом отраслей экономики Республики Татарстан будет иметь следующий вид.

Таблица 2.3

Прогноз структуры грузоперевозок транспортом отраслей экономики с учетом программных приоритетов, %

Виды транспорта

2005г.

2006г.

2007г.

2008г.

2009г.

2010г.

2015г.

2020г.

1.Автомобильный

69,36

70,11

70,97

70,68

70,40

70,08

69,81

69,79

2.Железнодорожный

8,09

8,24

8,16

8,34

8,59

8,83

9,85

10,61

3.Трубопроводный

18,75

17,99

17,41

17,62

17,71

17,84

16,43

15,18

4.Внутренний водный

3,79

3,66

3,45

3,36

3,31

3,25

3,91

4,42

Всего

100,00

100,00

100,00

100,00

100,00

100,00

100,00

100,00

Данная структура в максимальной степени соответствует как утвержденным темпам роста отраслей экономики, так и потребностям хозяйствующих субъектов в качественных и доступных грузоперевозках.

Транспортный комплекс Республики Татарстан тесно интегрирован в систему экономических отношений в целом (рис. 2.1). В среднем в 1998-2004 гг. с ростом ВРП на один процентный пункт грузооборот транспорта отраслей экономики Республики Татарстан увеличивался на 3 млн. тонно-километров. Вместе с тем с ростом ВРП грузооборот всех видов транспорта имеет тенденцию к ускоренному увеличению, что в стратегической перспективе может поставить под угрозу задачу снижения уровня грузоемкости ВРП. Отсюда - необходимость модернизации государственной политики в отношении транспортного комплекса в целом и отдельных его сегментов.

Рис. 2.1 Экономико-статистическая модель влияния прогнозируемого объема реальных инвестиций в развитие транспортного комплекса Республики Татарстан на темпы роста реального ВРП

Оценка вклада транспортной отрасли в формирование ВРП Республики Татарстан

Важнейшим показателем, характеризующим значимость той или иной отрасли для экономики и социальной сферы, является вклад отрасли в формирование ВРП. В отношении транспорта точная, адекватная методология отражения доли транспорта в структуре ВРП отсутствует. Так, «в системе национальных счетов», используемых Федеральной службой государственной статистики для расчета ВВП, примерно 1,1% выпуска продукции транспорта не учитывается вообще и около 20% выпуска незаслуженно присваивается смежными отраслями, потребляющими услуги транспорта.

О сложности адекватной оценки вклада транспорта в ВРП Республики Татарстан свидетельствует и разнообразие статистических оценок данного показателя за 2004 г. Так, по данным Территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Республике Татарстан, он составляет свыше

5,6 %, по оценкам независимых экспертов за тот же период он составил 8,16%.

Однако более точным является применение кумулятивного мезоэкономического подхода, а именно оценки доли транспортной составляющей в валовой добавленной стоимости (далее - ВДС) всех отраслей народного хозяйства Республики Татарстан (за исключением собственно транспортного комплекса с целью избежания повторного счета одних и тех же показателей) с последующей средневзвешенной оценкой доли транспорта в ВРП в целом.

Таким образом, суммарный вклад транспорта в ВРП Республики Татарстан составляет 12,63%. Даже с учетом прогнозируемого снижения к 2015 г. уровня грузоемкости ВРП Республики Татарстан на 27,8% вклад транспорта в формирование ВРП останется не ниже 9,6-10%. По сути, транспортная отрасль является системообразующей, а не просто обслуживающей, инфраструктурной отраслью народного хозяйства Республики Татарстан.

Таблица 2.4

Укрупненная кумулятивная мезоэкономическая оценка вклада транспортной отрасли в формирование ВРП Республики Татарстан

Наименование отраслей экономики Республики Татарстан

Доля ВДС отрасли в ВРП, %

Доля транспортных услуг в себестоимости продукции предприятий отрасли, %

Отношение ВДС отрасли к себестоимости, %

Отношение объема транспортных услуг к ВДС

отрасли, %

Доля транспортных услуг в ВРП, %

Промышленность

44,6

5,4

54,3

9,94

4,44

Сельское хозяйство

8,3

3,1

30,3

10,23

0,85

Лесное хозяйство

0,2

0,3

30,3

0,99

0,00

Строительство

8,9

9,5

38,2

24,87

2,21

Торговля

12,4

24,0

59,0

40,68

5,04

Прочие рыночные услуги

11,2

0,3

123,9

0,24

0,03

Нерыночные услуги

8,6

0,3

50,5

0,59

0,05

Прочие отрасли

0,5

0,3

50,5

0,59

0,00

Итого

94,7

-

-

-

12,63

Рост реальных инвестиций в развитие транспортного комплекса является необходимым условием обеспечения стратегической задачи удвоения ВРП Республики Татарстан. Дело в том, что удельный вес транспортных расходов в стоимости продукции как потребительского, так и производственного назначения колеблется от 5% до 35% в зависимости от отрасли народного хозяйства. Соответственно технически и морально устаревший транспортный парк препятствует снижению издержек обращения и повышению уровня конкурентоспособности региональной экономики.

Коммерческая скорость перемещения товарных масс от производителя к потребителю у нас в 2-3 раза ниже, чем в Европе и Соединенных Штатах Америки. Недостаток инвестиций в дорожное хозяйство будет способствовать сохранению столь низкой скорости движения товарных масс и, соответственно, денежных потоков предприятий всех отраслей экономики и форм собственности. Соответственно ускоренный рост инвестиций в развитие транспортного комплекса является необходимой предпосылкой роста конкурентоспособности региональной экономики, ускорения движения товарных масс и денежных потоков производителей и, в конечном итоге, служит важнейшим обеспечением поставленной перед экономикой Республики Татарстан задачи удвоения ВРП.

О высокой степени влияния инвестиций в транспортный комплекс на динамику реального ВРП свидетельствует и построенная экономико-статистическая модель. Соответственно недостаток инвестиций вызовет адекватное замедление темпов роста ВРП с вероятностью 98,3%. Более того, каждый рубль, дополнительно вложенный в транспортный комплекс, будет вызывать суммарный прирост в добавленной стоимости отраслей экономики Республики Татарстан более чем на 100%.

Важнейшим социально-экономическим параметром, оказывающим влияние на объем пассажирских перевозок железнодорожным и воздушным транспортом, является темп роста реальных доходов на душу населения. В Российской Федерации и Республике Татарстан в 1992-2004 гг. сложилась ситуация, когда темп роста тарифов на пассажирские перевозки железнодорожным и речным транспортом, в особенности междугородного сообщения, существенно опережал темп роста реальных денежных доходов населения. Фактически по соотношению стоимости проезда на сопоставимое расстояние и средней заработной платы налицо отставание Российской Федерации от развитых государств в три-четыре раза.

При росте реальных денежных доходов населения на 1% объем пассажирских перевозок в Республике Татарстан возрастает в среднем на железнодорожном транспорте на 615,2 тыс. человек в год, на внутреннем водном - на 35 тыс. человек в год. В случае наиболее неблагоприятного сценария социально-экономического развития - отсутствия роста реальных доходов населения - минимальный объем платежеспособного спроса на услуги железнодорожного транспорта составит 11,7 млн. человек в год.

Существенная взаимосвязь темпов роста реальных доходов населения и объема пассажирских перевозок воздушным транспортом в Республике Татарстан отсутствует. Это связано с тем, что спрос на услуги пассажирского воздушного транспорта эластичен не по отношению к динамике средних реальных доходов, а к тенденциям изменения дохода наиболее обеспеченных слоев населения и «верхней части» среднего класса.

Маржинальный (предельный) анализ прибыльности транспортного комплекса

Потенциальные инвесторы принимают экономические решения о вложении ресурсов в ту или иную отрасль не только исходя из ее текущего финансово-экономического состояния, но и в результате анализа маржинальных (предельных) значений ожидаемой прибыли.

По результатам корреляционно-регрессионного анализа получена устойчивая зависимость прибыли транспортного комплекса (в сопоставимых ценах) от грузо- и пассажирооборота.

П = e -16,87 * Гр 1,55 * Пас 0,87 ,

где:

е - постоянная величина;

П - величина прибыли транспортного комплекса Республики Татарстан;

Гр - грузооборот транспорта отраслей экономики;

Пас - пассажирооборот железнодорожного, внутреннего водного и воздушного транспорта общего пользования.

Как демонстрирует регрессионная модель, рост грузооборота транспортного комплекса Республики Татарстан является экономически эффективным - при увеличении грузооборота на 1% прибыль предприятий комплекса возрастает в среднем на 1,55%. Пассажирский транспорт менее экономически эффективен; рост пассажирооборота приводит к сравнительно меньшему увеличению прибыли. Для обеспечения растущей рентабельности пассажирских перевозок необходимо сокращение уровня издержек в данной сфере в среднем на 13%.

Для маржинальной оценки эффективности инвестиций в развитие транспортного комплекса получена устойчивая регрессионная модель «инвестиции - прибыль».

Функция у = 1688,2*е0,0001x (где х - ежегодные инвестиции в отрасль, а у - суммарная прибыль транспортного комплекса) является ускоренно возрастающей. Это наглядно свидетельствует о том, что с ростом капитализации отрасли ее прибыль возрастает ускоренными темпами, т.е. каждый дополнительный рубль инвестиционных вложений приносит все большую и большую отдачу.

Таблица 2.5

Маржинальная (предельная) эффективность дополнительных инвестиций в транспортную отрасль

Варианты ежегодного объема инвестиций, млн. рублей (в ценах 2005 г.)

5000

10000

15000

20000

25000

30000

Маржинальная прибыль, полученная на каждый дополнительный рубль инвестиций, рублей

0,28

0,46

0,86

1,25

2,06

3,39

При незначительной инвестиционной активности в транспортном комплексе Республики Татарстан дополнительная прибыль инвесторов сравнительно невелика. Так, при суммарных годовых инвестициях в размере 5 млрд. рублей каждый дополнительный рубль вложений в транспорт приносит в среднем 0,28 рубля дополнительной прибыли. При увеличении суммарных инвестиций до 10 млрд. рублей дополнительная отдача на каждый вложенный рубль составит уже в среднем 0,46 рубля. При высоких же объемах инвестирования дополнительная прибыль предприятия комплекса будет увеличиваться ускоренными темпами: при инвестициях в 20 млрд. рублей в год каждый дополнительно вложенный в транспорт рубль будет приносить уже 1,25 рубля прибыли, а при 25 млрд. рублей - 2,06 рубля прибыли на рубль вложений.

Рис.2.2 Зависимость прибыли транспортного комплекса Республики Татарстан от динамики инвестиций в основной капитал

Для транспортного комплекса Республики Татарстан характерно наличие явно выраженного эффекта мультипликатора - чем больше вкладывается средств, тем более потенциально прибыльным становится комплекс и тем все большие объемы новых, в том числе инновационных, инвестиций ему требуются.

Таким образом, будущее транспортного комплекса Республики Татарстан - за крупными инвестиционными проектами, в том числе бюджетными, вокруг которых будут «вырастать» малые инвестиционные проекты.

3. Характеристика основных факторов, определяющих текущее состояние транспортной системы Республики Татарстан

Республика Татарстан - один из наиболее развитых в экономическом отношении регионов Приволжского федерального округа. В республике проживает 3,8 млн. человек, 73,8% населения Татарстана живет в городах.

В Республике Татарстан производится 17% промышленной продукции округа. Регион характеризуется богатейшими запасами нефти. Кроме того, на территории республики имеются месторождения природных битумов, перспективные запасы меди, бурого и каменного угля.

В структуре промышленности наибольший удельный вес принадлежит топливной отрасли (около 40%), около четверти объема производства дает машиностроение и около 17% - химическая и нефтехимическая отрасли.

Для республики характерно развитое сельское хозяйство, которое обеспечивает 15% сельскохозяйственной продукции Приволжского федерального округа. Сельское хозяйство республики специализируется на выращивании зерновых культур, сахарной свеклы и картофеля, а также на производстве мяса, молока и яиц.

Республика Татарстан занимает уникальное транспортное географическое положение в европейской части России, по ее территории проходят ключевые магистральные железнодорожные и водные пути, автомобильные дороги и воздушные трассы, обеспечивающие перевозки грузов и пассажиров во всех направлениях. Уникальность такого положения характеризуется четырьмя факторами:

прохождением кратчайшей трансконтинентальной железнодорожной магистрали в направлении «запад-восток», а также железнодорожного пути, связывающего поволжские крупные промышленные города по направлению «северо-запад-юг»;

наличием и слиянием судоходных путей главных европейских рек России: Волги и Камы, а также рек Белой и Вятки, обеспечивающих не только водную связь с северо-западными и южными, но и северо-восточными, приуральскими промышленными регионами;

прохождением автомобильных дорог федерального значения в трех направлениях: «запад-восток», «запад-юго-восток» и «северо-запад-юг»;

прохождением воздушных трасс во всех направлениях.

Центром пересечений указанных магистральных транспортных коммуникаций является Казанский транспортный узел. Казанский железнодорожный узел связан с речным грузовым портом, что позволяет осуществлять смешанные перевозки.

В районе пересечения крупных транспортных путей формируется мощная по общероссийским масштабам полоса экономического роста, охватывающая примерно 80-85% промышленного потенциала Республики Татарстан.

В последние годы в структуре грузоперевозок на первом месте находится автомобильный транспорт, на долю которого приходится 65% перевозимых грузов, и этот показатель имеет тенденцию к росту. Это обусловлено транспортно-географическим расположением республики. Воздушный транспорт формирует незначительную долю грузоперевозок (менее процента). В 2003 г. автомобильные перевозки пассажиров составили 63% их общего объема. Внутри автотранспортных и трамвайно-троллейбусных перевозок автобусные заняли 62,2%, трамвайные - 22,2%, троллейбусные - 14%.

Республика имеет плотность автомобильных дорог 0,215 км/кв. км. На территории республики ведется проектирование и строительство эффективных платных автомагистралей.

Для транзитных и межрегиональных перевозок грузов важное значение имеет железная дорога «Москва-Казань-Екатеринбург», которая является кратчайшим участком трансконтинентальной железнодорожной магистрали «Берлин-Москва-Дальний Восток». Так называемый «Казанский ход» не только самый короткий, но и скоростной, так как имеет наилучший профиль железнодорожных путей, позволяет осуществлять движение поездов с большей массой, а поэтому он - самый экономичный.

Общая протяженность судоходных путей составляет 853 км. Для перевозки грузов водным транспортом в направлениях с северо-запада и северо-востока на юг используются волжский и камский судоходные пути.

В промышленных городах: Казани, Набережные Челны и Нижнекамске имеются механизированные порты.

В республике расположены три аэропорта:

Международный аэропорт «Казань» федерального значения;

Международный аэропорт «Бегишево» федерального значения;

аэропорт «Бугульма».

В соответствии с утвержденной Федеральной авиационной службой России (с 2004 года - Федеральное агентство воздушного транспорта) Программой «Развитие аэропортов России до 2000 года и на перспективу до 2010 года» Международный аэропорт «Казань» находился с 1998 года в стадии реконструкции. Проведены расширение и удлинение основной взлетно-посадочной полосы до 3724 метров, обновление парка аэропортовой обслуживающей техники позволяют уже сейчас осуществлять прием всех типов гражданских пассажирских и грузовых самолетов, в том числе зарубежных, а реконструкция аэровокзала, строительство грузового комплекса и гостиницы в будущем обеспечат их соответствие современным международным стандартам качества обслуживания. Завершена установка и принята в эксплуатацию современная система управления воздушным движением французской фирмы «Томсон».

Выполнена реконструкция аэровокзала «Бегишево» и в соответствии с Программой проведен капитальный ремонт взлетно-посадочной полосы.

Таким образом, международный транспортный коридор «Запад-Восток», пролегающий по территории Республики Татарстан, будет иметь в своем составе также современные сертифицированные международные аэропорты «Казань» и «Бегишево» с совершенной системой воздушного управления движением судов, обеспечивающие прием и отправку пассажиров и грузов по международным стандартам обслуживания.

По данным статистики, Республика Татарстан опережает другие регионы по следующим показателям:

обеспеченность населения автобусами общего пользования (в расчете на 100000 человек);

перевозки грузов автомобильным транспортом отраслей экономики;

грузооборот автомобильного транспорта отраслей экономики (с учетом дорасчета);

перевозки пассажиров автобусами общего пользования.

По показателю «Пассажирооборот автобусов общего пользования, млн. пассажиро-километров» Республика Татарстан уступает только Нижегородской области, показателю «Плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием (на 1000 кв. км) - Чувашской Республике и, к сожалению, по показателю «Число дорожно-транспортных происшествий (на 100000 человек)» Республика Татарстан также на втором месте после Кировской области.

Несмотря на общий значительный потенциал республиканского транспортного комплекса, в отрасли существует много проблем, к основным из них можно отнести:

1) несоответствие развития транспортного комплекса возрастающим потребностям в его услугах отраслей экономики республики и населения:

Существует пространственная разобщенность трех крупных частей республики, формируемых руслами рек Волги и Камы. Ввод в эксплуатацию моста у с. Сорочьи Горы снизил уровень этой разобщенности, но окончательно не ликвидировал ее.

Недостаточно используется транзитный потенциал республики при формировании и функционировании международных транспортных коридоров, в том числе в части создания мультимодальных логистических центров.

Развитие сети автодорог общего пользования в районах республики осуществляется неравномерно, отсюда имеют место различные уровни внутрирайонного транспортного обеспечения. На схеме обеспеченности районов асфальтовыми автодорогами выделяются юго-восточный и часть северо-восточного экономических районов с высокой степенью обеспеченности автодорогами. Как правило, это промышленные и нефтяные районы. Сельскохозяйственные районы (Муслюмовский, Мензелинский, Актанышский, Агрызский, Мамадышский, Аксубаевский, Алькеевский, Спасский, Тетюшский, Камско-Устьинский, Кайбицкий, Зеленодольский, Атнинский, Сабинский, Рыбно-Слободский) отличаются неудовлетворительной обеспеченностью автодорогами. Остальные характеризуются средней и хорошей обеспеченностью автодорогами.

Недостаточно развита кольцевая структура автомобильных дорог вокруг крупных городов и населенных пунктов республики: Заинска, Альметьевска, Нижнекамска, Азнакаево, Мамадыш, Бугульмы, с. Сарманово.

Следует отметить неудовлетворительное качество региональных и городских дорог, используемые традиционные технологии и материалы не позволяют эффективно выполнять регламентируемые работы.

Доля дорог, не имеющих асфальтобетонного покрытия до сетей автодорог общего пользования, составляет около 26%, в том числе в значительной степени не имели соответствующего покрытия дороги, ведущие к населенным пунктам (78,9%). Большая часть существующих конструкций автомобильных дорог не удовлетворяет требованиям движения автотранспорта, так как запроектирована под осевую нагрузку 6 тонн, а в условиях возрастающей интенсивности движения транспорта и проезда по дорогам республики большегрузных автомобилей несущая способность конструкций дорожных одежд снижается интенсивнее. Дороги республики имеют повышенную долю опасных участков. Так, доля мостов, находящихся в аварийном состоянии, составляет около 4%, а в Муслюмовском и Лаишевском районах она достигает 20% (по протяженности мостов).

Из 3086 населенных пунктов по причине несоответствия состояния дорожных условий безопасности перевозок пассажиров регулярным автобусным сообщением не охвачены 833, что составляет 27 %. Из-за этого потерянный фонд свободного времени населения достигает 11 млн. человеко-часов в год.

На дорогах федерального значения и основных дорогах регионального значения отсутствуют удовлетворяющие санитарным и экологическим нормам обустроенные промежуточные стоянки отдыха пассажиров. В недостаточном количестве создаются и не всегда соответствуют требованиям системы связи, технической и медицинской помощи.

Дорожная сеть центрального мегаполиса республики - г. Казани не обладает достаточной пропускной способностью. Транспортная ситуация в городе с каждым годом усложняется. По прогнозам к 2015 году произойдет следующее двукратное увеличение количества автомобилей, и расчетная норма для г. Казани на этот период составит 200-250 автомобилей на 1 тыс. жителей. В то же время строительство магистралей осуществлено на 46%, транспортных развязок - на 26%, путепроводов - на 55%, пешеходных переходов - на 50% от объемов, предусмотренных генеральным планом 1969 года. В результате нагрузка на ряд основных транспортных магистралей превышает 200% от нормативной.

Существующая планировочная структура способствует транзиту транспорта через центр. Плотность населения города, плотность мест приложения труда и объектов обслуживания распределены по отношению друг к другу крайне неравномерно. В центральной части города плотность населения относительно низка, а плотность мест приложения труда и объектов обслуживания высока. Периферийные «спальные» районы характеризуются обратным соотношением. Это создает потребность в ежедневных миграциях населения. Части города, расположенные на берегах р. Казанки, соединены четырьмя транспортными дамбами и новым вантовым мостом на IV транспортной дамбе. Три из них соединяют с Заречьем центральную часть города. В результате центр принимает большую долю транзитных потоков, что приводит к разрушению ценной исторической застройки, повышению аварийности, замедлению транспортного потока и загрязнению воздушного бассейна.

Отсутствует современная диспетчерская система управления движением пассажирских, грузовых и специальных транспортных средств.

Существующий Казанский автовокзал морально и физически устарел и не отвечает современным требованиям к уровню качества обслуживания и безопасности пассажиров.

Состояние транспортной системы республики предопределяет уровень ее безопасности, который ниже общероссийского. Так, удельный показатель аварийности на 100 млн. машино-километров составляет в Республике Татарстан: дорожно-транспортных происшествий - 70, число раненых - более 80. Те же показатели по Российской Федерации в целом составляют соответственно 60 и 70.

В начальной стадии создания находится система оптимизации структуры и объема городских пассажирских перевозок, координация взаимодействия различных видов транспорта.

При определении схем организации дорожного движения, строительстве и реконструкции дорог не принимается во внимание приоритетность развития городского общественного транспорта.

В последние годы практически не выделяются средства на развитие городского пассажирского транспорта (приобретался только подвижной состав).

Износ трамвайных вагонов достиг 73,2%, троллейбусных - 84,2%. В связи с этим возрастают затраты на их текущий и капитальный ремонт. Из-за отсутствия средств затраты на планово-предупредительный ремонт единицы подвижного состава городского электрического транспорта в 3 раза ниже, чем в 2003 году.

Значительно изношено путевое хозяйство городского электрического транспорта. Норматив ежегодной реконструкции 15 км пути не соблюдается. Из-за отсутствия средств на капитальный ремонт трамвайные пути, контактная и кабельная сети находятся в аварийном состоянии. В результате создается угроза безопасности пассажиров. Кроме того, городской электрический транспорт теряет пассажиров из-за невозможности увеличения скорости движения.

В связи с отсутствием бюджетной компенсации выпадающих доходов от перевозки пассажиров по льготным проездным билетам и регулируемому тарифу в 2005 году финансовое положение предприятий городского пассажирского транспорта резко осложнилось.

По результатам расчета экономического эффекта от улучшения интегральной транспортной доступности в пределах Татарстана проведен анализ ежегодных финансовых потерь от недостатков в развитии единой транспортной сети республики. В текущих ценах этот показатель равен 3,38 млрд. рублей;

2) неудовлетворительные эксплуатационные характеристики и низкая степень загрузки отдельных видов транспорта:

Значительная часть республиканского парка транспортных средств имеет сверхнормативный износ. Большая часть магистральных электровозов и тепловозов эксплуатируется свыше 20 лет, в связи с этим возрастают затраты на их текущий и капитальный ремонт. Более 30% пассажирских вагонов имеют срок службы 20-25 лет, 70% секций электропоездов - свыше 15 лет. Значительно изношены, требуют капитального ремонта и замены маневровые локомотивы, перегрузочная и путиремонтная техника предприятий промышленного железнодорожного транспорта.

При массовой приватизации предприятий водного транспорта Казанский и Набережно-Челнинский речные порты вышли из состава пароходств под юрисдикцию Республики Татарстан. В результате у них осталось небольшое количество грузовых, пассажирских судов и земснарядов. Вся оставшаяся эксплуатируемая техника имеет значительный износ - от 38 до 100%.

Из-за списания к 2010 году 50 % и более парка эксплуатируемых воздушных судов и несоответствия их характеристик требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО) при недостаточном объеме поставок авиакомпаниям Республики Татарстан воздушных судов отечественного производства нового поколения, начиная с 2006 года может возникнуть неудовлетворенный спрос на авиационные перевозки и работы. Эта проблема неотделима от необходимости завершения реконструкции Международного аэропорта «Казань» и реконструкции взлетно-посадочных полос аэропорта «Бугульма».

Износ автобусов в среднем по Республике Татарстан составляет 44 %, в том числе по междугородным автобусам повышенной комфортности - более 60%. Износ грузового парка транспортных средств общего пользования - более 50%. Содержание и эксплуатация устаревшей транспортной техники существенно влияют в итоге на повышение издержек транспортных организаций наряду с повышением цен на энергоносители, а также определяют пониженное качество предоставляемых транспортных услуг.

Низкая загрузка характерна для инфраструктурных объектов железнодорожного и водного транспортов. Так, главные объекты казанского грузового железнодорожного узла - сортировочная станция «Юдино», терминальный комплекс на станции «Вахитово», контейнерный терминал на станции «Лагерная», депо для технического обслуживания локомотивов и вагонов используются на 30-40% пропускной, провозной и перерабатывающей способности. Грузовые причалы промышленного порта ОАО «КАМАЗ» и ОАО «Речной порт «Набережные Челны» не отвечают проектным эксплуатационным характеристикам ввиду недостаточного заполнения Нижнекамского водохранилища. Все грузовые причалы, имеющие склады, в связи с сокращением грузопотоков не загружены;

3) недостаточное государственное воздействие на развитие республиканского транспортного комплекса:

В начальной стадии создания находится система республиканского прогнозирования, оптимизации структуры и объема грузоперевозок внутри республиканской транспортной сети и участия республиканских транспортных перевозчиков в функционировании российских и международных транспортных коридоров, что снижает эффективность решений по развитию республиканской транспортной инфраструктуры и транспортных организаций.

Не определена концепция стимулирования создания системы финансово-устойчивых республиканских транспортных организаций, способных обеспечить удовлетворение большей части потребностей местных предприятий и населения в перевозках.

Имеет место ежегодное снижение объемов финансирования из целевых источников, формирующих дорожный фонд.

Отсутствуют источники финансирования содержания, ремонта и строительства дорожно-уличной сети городов и населенных пунктов республики.

Имеет место неудовлетворительный уровень антимонопольного регулирования авиационного обслуживания и тарифов в сфере воздушных перевозок, снижающий уровень их привлекательности.

Отсутствует комплексная информация о работе частных предпринимателей в сфере транспорта.

4. Прогноз развития транспортного комплекса Республики Татарстан

Макроэкономическую основу прогнозирования темпов развития отдельных видов транспорта Республики Татарстан составляет утвержденный прогноз развития отраслей экономики и промышленности на 2005-2010 гг. и перспективу до 2015 года.

Прогноз темпов развития транспортного комплекса Республики Татарстан осуществлен в двух вариантах:

1. Инерционный вариант прогноза базируется на предположении о том, что в транспортном комплексе Республики Татарстан сохранятся в целом не вполне позитивные тенденции, сформировавшиеся в 1990-е годы. В ряде подотраслей (например, на железнодорожном транспорте промышленного назначения) инерционный вариант предусматривает экстенсивный рост экономических показателей, что не окажет существенного влияния на общую, в целом неблагоприятную тенденцию развития транспортной инфраструктуры. Математически прогноз основан на методике экстраполяции.

2. Эффективный вариант основывается на предположении об ускоренном позитивном влиянии динамично развивающейся отраслевой структуры экономики и растущих доходов населения на тенденции функционирования транспортного комплекса. Данный вариант прогноза базируется на предположении о повышении платежеспособного спроса предприятий и населения на услуги транспортного комплекса. Математически прогноз основан на использовании средневзвешенных значений системы отраслевых производственных функций, наиболее тесно коррелирующих с тенденциями развития конкретных видов транспорта, а также на использовании таких дополнительных методов, как, в частности, структурное прогнозирование. Методологически эффективный вариант прогноза согласуется с Программой социально-экономического развития Республики Татарстан на 2005-2010 гг. и транспортной стратегией Российской Федерации до 2020 года.

Прогноз развития железнодорожного транспорта

Для железнодорожного транспорта Республики Татарстан важным показателем является структура отправления грузов в разрезе их видов.

Прогнозируемая структура отправления грузов железнодорожным транспортом общего пользования в 2005-2010 гг. изменится достаточно существенно по сравнению с 2000-2004 годами.

В 2000-2004 гг. доля нефтяных грузов в общей структуре отправления варьировалась в диапазоне 40-50%. В 2005-2010 гг. нефтяные грузы займут доминирующую позицию на уровне 65-75%, что объясняется активизацией нефтеперерабатывающей и нефтехимической отраслей промышленности республики.

Таблица 4.1

Прогноз структуры отправления грузов железнодорожным транспортом общего пользования по видам грузов, %

Виды грузов

2005г.

2006г.

2007г.

2008г.

2009г.

2010г.

1. Нефтяные грузы

61,07

64,61

68,65

73,81

75,58

77,49

2. Черные металлы (включая лом)

6,60

6,95

7,24

7,65

7,94

8,15

3. Строительные материалы

7,85

5,34

2,98

0,08

0,08

0,08

4. Хлебные грузы

6,60

7,10

7,61

7,88

7,98

8,13

5. Прочие грузы

17,87

16,00

13,51

10,58

8,41

6,14

Итого

100

100

100

100

100

100

Существенное снижение доли строительных материалов в структуре отправления грузов обуславливается, во-первых, растущими потребностями строительного комплекса Республики Татарстан (производимые в республике строительные материалы будут потребляться преимущественно недалеко от мест их производства, что экономически эффективно) и, во-вторых, ростом использования для транспортировки стройматериалов автомобильного транспорта отраслей экономики (в первую очередь, собственных автопарков предприятий-производителей), что объективно повышает уровень мобильности транспортировки и в ряде случаев снижает ее себестоимость.

Рост удельного веса отправления хлебных грузов железнодорожным транспортом общего пользования в 2005-2010 гг. обусловлен как планируемым Кабинетом Министров Республики Татарстан ростом объемных показателей отрасли на 27,4%, так и тенденциями роста конкурентоспособности хлебобулочной и кондитерской продукции и, соответственно, ростом спроса на нее в соседних регионах.

Как показано в таблице 4.2, параметры эффективного и инерционного вариантов прогноза развития железнодорожного транспорта Республики Татарстан различаются довольно существенно, причем в 2005-2007 гг. показатели инерционного варианта прогноза превышают показатели эффективного. Однако уже с 2008 года «разрыв» между вариантами прогноза достигнет 3,22 млн. тонн, или 5235,2 млн. тонно-километров грузооборота.

Таким образом, к 2010 г. темп роста объема перевозки грузов в рамках эффективного варианта прогноза (171,1% к уровню 2004 года) более чем на 50% превысит темп роста, предполагаемый инерционным вариантом прогноза. До 2020 года разница между эффективным и инерционным вариантами достигнет 9,39 млн. тонн грузоперевозок, или 8828,6 млн. тонно-километров грузооборота.

По показателям пассажирских перевозок разница между эффективным и инерционным вариантами прогноза еще более существенна. В рамках инерционного сценария прогнозируется медленное сокращение объема пассажирских перевозок до 12,93 млн. человек в 2010 году и 9,2 млн. человек в 2020 г. Эффективный вариант прогноза предполагает рост объема пассажирских перевозок железнодорожным транспортом Республики Татарстан прямо пропорционально темпам ежегодного роста реальных денежных доходов населения - до 24,01 млн. человек к 2020 году. Согласно эффективному варианту прогноза рост реальных денежных доходов населения вызовет и увеличение средней дальности поездки железнодорожным транспортом общего пользования - со 124,2 км в 2005 году до 154,2 км в 2010 году и 214,2 км в 2020 году. За счет этого будет возможен сравнительно быстрый рост пассажирооборота (табл. 4.2).

Прогноз развития сети и плотности автомобильных дорог

Автомобильные дороги федерального значения имеют объезды городов и населенных пунктов, путепроводы, в том числе и автомобильно-железнодорожные, обеспечивающие высокую скорость и безопасность движения автомобилей.

На перспективную потребность экономики и социальной сферы в Республике Татарстан в автомобильных дорогах общего пользования оказывают влияние как общие тенденции экономического развития, измеряемые динамикой реального ВРП, так и потребность в дорогах со стороны частного сектора.

Таблица 4.2

Прогноз основных показателей развития железнодорожного транспорта Республики Татарстан

Показатели

Варианты

прогноза

2005 г.

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

2015 г.

2020 г.

Темп роста 2020 г. к 2010 г., %

Перевозка грузов железнодорожным транспортом общего пользования, млн.тонн

141,3

146,5

Грузооборот транспорта общего пользования,

млн. тонно-километров

123,3

133,6

Грузооборот транспорта отраслей экономики,

млн. тонно-километров

123,3

133,6

Перевозка пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования, млн. человек

143,4

71,2

Пассажирооборот,

млн. пассажиро-километров

199,2

71,2

ВРП является интегративным показателем, измеряющим перспективную потребность экономики в автомобильных дорогах общего пользования. Динамика ВРП Республики Татарстан в среднем на 64,31% определяет необходимость дорог для экономики. На 11,69% тенденции развития дорожного хозяйства Республики Татарстан обусловлены потребностями со стороны частного сектора, в частности, обеспеченностью населения легковыми автомобилями. Наконец, на 24% развитие дорожного хозяйства обуславливается иными факторами - прежде всего, общими тенденциями развития транспортного комплекса Российской Федерации.

Эффективный вариант прогноза предусматривает ускоренное развитие дорожного хозяйства Республики Татарстан, обеспечивающее решение стратегических задач удвоения ВВП Российской Федерации и ВРП. В рамках эффективного варианта прогноза, для обеспечения задачи ускоренного роста ВВП Российской Федерации и ВРП Республики Татарстан, в контексте постоянно возрастающей обеспеченности населения республики легковыми автомобилями к 2020 году автодорожная сеть общего пользования Республики Татарстан должна удвоиться.

Рис.4.1. Прогноз протяженности дорог общего пользования в Республике Татарстан

Инерционный прогноз предполагает медленный, депрессивный рост сети автомобильных дорог, в целом адекватный темпам, которыми развивался автодорожный комплекс Республики Татарстан в 1990-е годы. Подобное развитие ставит серьезную угрозу росту экономики и повышению безопасности дорожного движения. Качество автомобильных дорог в значительной степени определяется уровнем их покрытия. Согласно эффективному варианту прогноза предусматривается достижение к 2012 году практически 100-процентного уровня автодорог с твердым покрытием.

Характеристика плотности дорожной сети - один из традиционных показателей, который определяет потребность в ресурсах для развития транспортной инфраструктуры. Этот показатель особенно важен при определении приоритета перевозки грузов и пассажиров между автомобильным и железнодорожным транспортом.

Плотность дорожной сети на 1000 кв. км площади Республики Татарстан к 2006 году составляет 215,4 км (в том числе с асфальтобетонным покрытием - 163,9 км/1000 кв. км), что значительно ниже, чем в экономически развитых странах (США-600, Канада-300 км/1000 кв. км) и центральной части России (390 км/1000 кв. км). Однако в Приволжском федеральном округе по этому показателю Татарстан занимает одно из ведущих положений.

В вопросе обеспеченности дорогами большую значимость приобретает плотность дорог с асфальтобетонным покрытием.

Отрицательной характеристикой дорожной сети Республики Татарстан к 2006 году остается неравномерность ее развития. Плотность ее колеблется от 150 км на 1000 кв. км в Агрызском, Мамадышском, Спасском районах до 300 км на 1000 кв. км в Альметьевском, Бугульминском и Тюлячинском районах.

Плотность дорог с твердым покрытием на тысячу жителей в Республике Татарстан составляет 3,5 км (в целом по Российской Федерации 5,3 км на тысячу человек) и находится на уровне среднего значения по Приволжскому федеральном округу. Такой показатель республики объясняется наличием относительно высокой плотности населения в регионе (56 человек на кв. км). В Российской Федерации только около трети субъектов имеют плотность, превышающую среднюю величину. В пятнадцати регионах, среди которых Московская, Самарская, Челябинская, Ростовская области и другие, это значение (3,0 км на тысячу человек) ниже, чем в Республике Татарстан. Для сравнения, на Украине указанная плотность составляет 3,3 км, в Казахстане - 5,0 км, в Финляндии - около 10 км, в США - около 13 км, во Франции - 15,1 км на тысячу жителей.

В результате реализации мероприятий настоящей Программы плотность дорог Республики Татарстан к 2011 году составит 218,6 км на 1000 кв. км (в том числе с асфальтобетонным покрытием 173,0 км на 1000 кв. км), а индикатор обеспеченности дорогами достигнет уровня 0,22 км на 1 кв. км площади.

Прогноз интенсивности движения

Создание системы федеральных магистралей, межгосударственных транспортных коридоров, платных автодорог ставит задачу обеспечения не только взаимной связи корреспондирующих объектов, но и максимального уровня удобства. Это возможно путем улучшения транспортного обслуживания, которое характеризуется в первую очередь уровнем загрузки полосы движения (далее - Z).

Чем меньше Z, , тем комфортнее, безопаснее и экономичнее условия движения. Значение Z >0,45 показывает затрудненные условия, наличие «связного» транспортного потока, что снижает скорость, создает затруднения при обгоне. Для улучшения транспортного обслуживания рекомендуется достижение значения уровня загрузки основных магистральных дорог Республики Татарстан на уровне 0,2 - 0,45.

Создание многополосных дорог во многом снижает уровень загрузки. Для проведения этого анализа необходимы данные по текущей и перспективной интенсивности движения. Таким образом, чем больше плотность автодорог, тем выше ее потребительские свойства.

В современных условиях установление интенсивности движения, ее состава и годового прироста имеет первостепенное значение. Для установления количественных значений транспортного потока проведены обработка и анализ данных учетных пунктов на федеральных и главных региональных дорогах республики.

Для расчета перспективной интенсивности на период до 2020 года принят ежегодный прирост в размере 5%. Данный показатель (процент) определен на основании анализа роста интенсивности с 2000 года, когда стала наблюдаться некоторая стабилизация роста транспортного потока, после лавинообразного «всплеска» интенсивности в 90-х годах XX столетия.

В проведенном анализе даются не только количественные показатели, но и данные по составу транспортного потока. В среднем легковой транспорт составляет от 67% на подходах к крупным городам республики и муниципальным образованиям: Казань, Набережные Челны, Альметьевск, Чистополь, Бугульма, Нижнекамск, Елабуга, Сарманово, Лениногорск, до 48-52% - к более удаленным от федеральных дорог населенным пунктам: Муслюмово, Кукмор, Атня и др. Количество автобусов стабильно практически весь исследуемый период и составляет 3-5%.

На основании проведенного анализа построен график возрастания интенсивности движения транспорта на федеральных и магистральных региональных дорогах республики (рис 4.2). Из него следует, что к 2011 году интенсивность на федеральных дорогах достигнет в среднем 9215 автомобилей в сутки, на магистральных региональных - 5019 автомобилей в сутки, а к 2020 году соответственно 14209 и 7768 автомобилей в сутки.

Рис. 4.2 Прогноз интенсивности движения на федеральных и магистральных региональных дорогах Республики Татарстан

Прогноз развития гражданской авиации

Согласно оптимальному варианту прогноза грузооборот перевозок воздушным транспортом будет в 2006-2010 гг. поступательно, хотя и не ускоренно, увеличиваться.

Рис. 4.3 Тенденция и варианты тенденций объема пассажирских перевозок воздушным транспортом Республики Татарстан(по техническим причинам не приводится).

Эффективный вариант прогноза предусматривает усиление тенденций объема пассажирских перевозок, сложившихся в 1999-2002 годах. В результате предусматривается рост данного показателя до 0,7038 млн. человек в 2010 году и до 1,3158 млн. человек в 2020 году. Инерционный сценарий предполагает продолжение негативных тенденций, имевших место в 1990-е годы и отчасти в 2002-2003 гг.: в результате прогнозируется сокращение объема перевозок до 0,245 млн. человек в 2010 году и 0,219 млн. человек в 2020 году.

Важным параметром, характеризующим качество услуг воздушного транспорта для потребителя, является удельный вес авиарейсов, выполненных без опозданий, в общем их объеме. Согласно оптимальному варианту прогноза к 2020 году данный параметр достигнет 91,9%, что соответствует стандартам развитых государств.

Таблица 4.3

Прогноз основных показателей развития воздушного транспорта Республики Татарстан

Показатели

Варианты

прогноза

2005 г.

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

Темп роста

2015 г.

2020 г.

2020г. к 2010 г., %

1. Грузооборот транспорта общего пользования,

млн. тонно-километров

Наиболее

вероятный

1,5

1,7

1,9

2,1

2,3

2,5

267,5

3,78

5,16

Грузооборот транспорта отраслей экономики,

млн. тонно-километров

эффективный

99,22

120,34

147,65

183,40

230,79

294,46

365,7

356,26

471,07

инерционный

79,36

85,11

90,87

96,63

102,39

108,14

130,7

136,93

165,71

3.Перевозка пассажиров воздушным транспортом общего пользования,

млн. человек

эффективный

0,3778

0,4590

0,5202

0,5814

0,6426

0,7038

196,6

1,0098

1,3158

инерционный

0,374

0,312

0,289

0,269

0,258

0,245

0,742

0,2317

0,219

4. Пассажирооборот,

млн. пассажиро-километров

эффективный

544,83

605,65

665,9

736,44

806,76

957,43

252,2

1229,94

1582,46

инерционный

542,98

456,78

373,75

343,78

288,70

253,66

67,1

189,82

157,1

5. Удельный вес авиарейсов, выполненных без опоздания, в общем числе прибытий на конечный пункт

эффективный

87,0

87,5

88,0

88,4

88,8

89,2

151,2

90,7

91,9

инерционный

64,7

63,1

61,7

60,5

59,4

58,4

98,9

54,9

52,4

Прогноз развития водного транспорта

Показатели развития внутреннего водного транспорта напрямую зависят не только от темпов развития отдельных отраслей экономики и промышленности, но и от тенденций динамики средней дальности перевозки грузов. В условиях экономического роста и активизации деловой активности, как правило, имеет место тенденция расширения хозяйственных связей и увеличения средней дальности грузоперевозок.

Параметр средней дальности грузоперевозок водным транспортом Республики Татарстан в 1997-2004 гг. был крайне неустойчивым, варьируясь от 101,5 до 409,9 км. В контексте общих тенденций экономического роста прогнозируется поступательное увеличение данного показателя с 249,2 км в 2004 г. до 398,8 км в 2010 г.

В рамках эффективного варианта прогноза объем перевозки грузов и грузооборот к 2010 году будут расти достаточно быстрыми темпами. В 2010-2020 гг. тенденция ускоренного роста данной подотрасли транспортного комплекса сохранится. Инерционный вариант прогнозирования предусматривает стабильный уровень объема грузоперевозок внутренним водным транспортом Республики Татарстан в 2005-2010 гг. на уровне 6,3-6,45 млн.тонн в год.

В структуре грузоперевозок доля внутреннего водного транспорта общего пользования будет сокращаться - с 42,5% грузооборота в 2005 г. до 27,4% в 2010 г.; в 2010-2020 гг. указанная тенденция сохранится и усилится. Основной прирост грузооборота будет обеспечен за счет внутреннего водного транспорта необщего пользования - перевозок грузов судами, принадлежащими предприятиям и организациям различных форм собственности и используемыми ими для удовлетворения собственных транспортных потребностей.

Спрос физических лиц на услуги внутреннего водного транспорта достаточно сильно зависит от уровня их реальных доходов. Этим объясняется существенная разница между эффективным и инерционным вариантами прогноза по показателям объема пассажирских перевозок (в 1,8 раза к 2010 г. и в 3,9 раза к 2020 г.) и пассажирооборота (в 1,4 раза к 2010 г. и в 2 раза к 2020 г.). В целом экономический кризис в отрасли носил и в определенной степени продолжает носить системный характер, проявляющийся в не вполне удовлетворительной динамике себестоимости и производительности труда, а также высоком износе основного капитала и низком уровне инновационной активности. В итоге по параметру объема пассажирских перевозок даже в рамках эффективного варианта прогноза лишь к 2015-2020 годам удастся достичь уровня середины 1990-х годов.

Таблица 4.4

Прогноз основных показателей развития внутреннего водного транспорта Республики Татарстан

Показатели

Варианты прогноза

2005 г.

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

Темп роста 2010г. к 2004 г., %

2015 г.

2020 г.

Темп роста 2020г. к 2010 г., %

Перевозка грузов внутренним водным транспортом отраслей экономики, млн. тонн

эффективный

6,83

7,24

7,76

9,57

10,25

10,92

167,8

13,85

18,75

171,75

инерционный

6,30

6,34

6,37

6,40

6,43

6,45

99,1

8,57

10,69

165,80

Грузооборот транспорта отраслей экономики, млн. тонно-километров

эффективный

1873,0

2165,9

2513,6

3338,9

3830,8

4355,0

268,6

5522,4

7478,9

171,73

инерционный

1725,5

1894,8

2064,0

2233,3

2402,6

2571,8

158,6

3418,2

4264,5

165,82

Грузооборот транспорта общего пользования, млн. тонно-километров

эффективный

796,7

841,9

894,7

1089,4

1146,2

1194,5

157,8

955,5

723,5

60,57

инерционный

734,0

736,5

734,7

728,7

718,8

705,4

93,2

591,4

412,5

58,48

Перевозка пассажиров внутренним водным транспортом общего пользования, млн. человек

эффективный

1,49

1,49

1,43

1,36

1,36

1,37

124,5

1,54

1,79

130,36

инерционный

0,99

0,93

0,89

0,84

0,80

0,76

69,1

0,59

0,45

59,64

Пассажирооборот, млн. пассажиро-километров

эффективный

42,95

42,94

41,83

40,20

40,21

40,51

115,1

44,18

50,11

123,70

инерционный

33,19

32,33

31,54

30,82

30,16

29,56

83,9

27,08

25,25

85,41

Прогноз развития пассажирского транспорта общего пользования

Развитие пассажирского транспорта общего пользования (автобусные, трамвайные, троллейбусные перевозки и перевозки метрополитеном) требует особого нормативного подхода к планированию и прогнозированию. В 2005 г. значительный спад количественных показателей объемов перевозок пассажиров (более чем в два раза) во многом объясняется несовершенством существующей системы учета пассажиров и в определенной степени является следствием отмены льгот на проезд. Платежеспособный спрос населения на транспортные услуги установится на новом, достаточно устойчивом уровне в 477 млн. пассажиров в год (пассажирооборот составит 4671,2 млн. пассажиро-километров.)

Структура спроса на услуги пассажирского транспорта общего пользования в 2006-2010 гг. будет обуславливаться следующими факторами:

1. Рост реальных денежных доходов населения и, соответственно, сравнительное увеличение его предпочтений в отношении более мобильного и быстрого автобусного транспорта общего пользования.

2. Снижение уровня финансового предпочтения в отношении трамвайного и троллейбусного транспорта общего пользования, вызванное уменьшением разницы между стоимостью проезда в наземном электрическом транспорте, с одной стороны, и в автотранспорте (в том числе принадлежащем частным автоперевозчикам) - с другой.

3. Появление и развитие в г. Казани метрополитена.

4. Совершенствование системы частных пассажирских автоперевозок.

Наземный городской электротранспорт реализует две важнейшие функции: социальную (обеспечивает возможность перемещения наименее обеспеченных слоев населения) и экологическую. Его развитие - это один из важнейших приоритетов государственной политики, непосредственно сказывающийся на здоровье населения республики. В этой связи основная цель государственной политики в области наземного электротранспорта - его сохранение, поддержание стоимости проезда на социально приемлемом уровне и совершенствование системы маршрутов и качества транспортных услуг. В частности, активное развитие троллейбусного транспорта планируется в г.Альметьевске; сооружение более удобных для пассажиров троллейбусных и трамвайных линий предусматривается в г. Казани, трамвайной линии - в г. Набережные Челны.

Возможны два варианта прогноза темпов развития наземного пассажирского транспорта общего пользования в Республике Татарстан:

1. Радикальный вариант предполагает сокращение к 2010 году объема пассажирских перевозок трамвайным транспортом и стабилизацию троллейбусных перевозок в связи с уменьшением спроса на услуги наземного электротранспорта пропорционально росту реальных денежных доходов населения.

2. Оптимальный (нормативный) вариант также предполагает сокращение к 2010 году объема пассажирских перевозок трамвайным транспортом, в первую очередь, в г. Казани, и рост объема троллейбусных перевозок как в Казани, так и в г. Альметьевске по мере дальнейшего развития маршрутной сети. Для обеспечения указанного поступательного роста, помимо стратегических мероприятий, таких как развитие и совершенствование маршрутной сети, необходима и активизация маркетинговой политики, в частности, в таких направлениях, как снижение стоимости проездных билетов на отдельные маршруты, проведение розыгрышей для пенсионеров - основных потребителей услуг пассажирского электротранспорта общего пользования и т.п.

Кроме того, в программном периоде планируется развитие инновационного вида пассажирского транспорта общего пользования - метрополитена в г. Казани. Предусматривается увеличение объема пассажирских перевозок метрополитеном ориентировочно до 106,8 млн. пассажиров в год к 2010 г. и до 306,2 млн. пассажиров в год к 2020 году.

Таблица 4.5

Прогноз структуры пассажирских перевозок транспортом общего пользования

Виды транспорта

2005 г.

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

2015 г.

2020 г.

1. Автобусный

69,00

68,17

67,54

67,02

66,45

65,93

62,04

59,23

2. Электротранспорт общего пользования

27,97

29,05

30,00

30,85

31,56

32,17

36,17

38,97

3. Железнодорожный

2,75

2,52

2,21

1,90

1,77

1,69

1,58

1,59

4. Воздушный

0,06

0,06

0,06

0,07

0,07

0,07

0,08

0,09

5. Внутренний водный

0,22

0,20

0,18

0,16

0,15

0,14

0,12

0,12

Всего

100,00

100,00

100,00

100,00

100,00

100,00

100,00

100,00

Некоторое снижение удельного веса автобусного транспорта в структуре пассажирских перевозок обуславливается тремя причинами. Во-первых, темпы роста автобусных перевозок в городах Республики Татарстан объективно ограничены пропускной способностью автодорог, в то время как потенциальные возможности использования такого вида транспорта, как метрополитен, в обозримой перспективе безграничны. Во-вторых, по мере развития маршрутной сети метро указанный вид транспорта будет все более предпочтителен для населения по совокупности параметров поездки «цена-скорость-безопасность», нежели автобусный транспорт. Наконец, в-третьих, в программной перспективе предусматривается упорядочение системы маршрутов частных автоперевозчиков в городах Республики Татарстан.

Таблица 4.6

Прогноз основных показателей развития наземного пассажирского транспорта общего пользования Республики Татарстан (оптимальный вариант)

Показатели

2005г.

2006г.

2007г.

2008г.

2009г.

2010г.

Темп роста 2010 г. к 2005 г., %

2015 г.

2020 г.

Темп роста 2020 г., к 2010 г., %

Объем пассижирских перевозок, млн. человек в год

1.Автобусный транспорт (включая частные перевозки)

323

348,354

373,776

399,13

424,483

449,905

139

531,669

613,432

136,3

2.Троллейбусный транспорт

49,0

50,4

52,0

53,5

55,1

56,8

115,9

65,3

75,1

132,2

3.Трамвайный транспорт

144,0

133,3

122,5

111,7

100,9

90,2

62,64

87,8

85,6

94,9

Итого

516

532,062

548,263

564,344

580,549

596,894

317,54

684,769

774,152

363,4

Пассажирооборот, млн.пассажиро-километров

1.Автобусный транспорт (включая частные перевозки)

4750,6

4985,5

5214,2

5437,3

5655,4

5868,8

123,5

6528,5

7152,4

121,9

2.Троллейбусный транспорт

177,1

183,7

190,5

197,5

204,9

212,4

119,9

252,3

299,5

141,0

3.Трамвайный транспорт

976,5

953,2

930,4

908,2

886,6

865,4

88,6

861,0

856,5

99,0

Итого

5904,2

6122,4

6335,1

6543

6746,9

6946,6

332

7641,8

8308,4

361,9

Таблица 4.7

Прогноз основных показателей развития наземного пассажирского транспорта общего пользования Республики Татарстан (радикальный вариант)

Показатели

2005г.

2006г.

2007г.

2008г.

2009г.

2010г.

Темп роста 2010 г. к 2005 г., %

2015 г.

2020 г.

Темп роста 2020 г., к 2010 г., %

Объем пассижирских перевозок, млн. человек в год

1.Автобусный транспорт (включая частные перевозки)

323

348,354

373,776

399,13

424,483

449,905

139

531,67

613,43

136,3

2.Троллейбусный транспорт

49,0

45,3

41,7

38,0

34,3

30,7

62,6

29,9

29,1

94,9

3.Трамвайный транспорт

144,0

133,3

122,5

111,7

100,9

90,2

62,64

87,8

85,6

94,9

Итого

516

526,953

537,974

548,802

559,754

570,776

264,24

649,37

728,10

326,1

Пассажирооборот, млн.пассажиро-километров

1.Автобусный транспорт (включая частные перевозки)

4750,6

4985,5

5214,2

5437,3

5655,4

5868,8

123,5

6528,5

7152,4

121,9

2.Троллейбусный транспорт

177,1

161,0

145,1

129,6

114,4

99,5

56,2

96,4

93,3

93,7

3.Трамвайный транспорт

976,5

953,2

930,4

908,2

886,6

865,4

88,6

861,0

856,5

99,0

Итого

5904,2

6099,6

6289,7

6475,1

6656,3

6833,7

115,7

7485,9

8102,2

118,6

Прогноз развития сети международных транспортных коридоров

Транспортный комплекс Республики Татарстан тесно интегрирован в систему международных транспортных коридоров (в частности, в международный транспортный коридор № 9 «Север-Юг» и № 2 «Запад-Восток»). В соответствии с подпрограммой «Международные транспортные коридоры» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 года

№ 848, и транспортной стратегией Российской Федерации до 2020 года прогнозируется обеспечить темпы роста международных транспортных коридоров на территории Республики Татарстан на уровне не ниже средних по Российской Федерации показателей.

Таблица 4.8

Прогноз наиболее вероятных темпов роста основных параметров системы международных транспортных коридоров Республики Татарстан, % к 2004 году

Показатели

2005 г.

2006 г.

2007 г.

2008 г

2009 г.

2010 г.

2015 г.

2020 г.

Перевозки российских экспортно-импортных грузов - всего

109,5

119,0

128,6

145,2

160,0

178,1

284,2

459,4

в том числе транспортом общего пользования (без трубопроводного)

107,6

118,8

131,3

144,4

159,0

177,1

283,8

458,9

Перевозки международных транзитных грузов

108,5

118,1

130,9

142,6

155,3

169,1

264,4

412,0

Въезд и выезд российских и иностранных граждан в сообщении со странами вне СНГ

116,3

125,6

139,5

151,2

162,8

179,1

240,9

304,4

Прогноз развития сети международных транспортных коридоров в Республике Татарстан должен быть уточнен по мере прояснения ситуации с основными качественными и количественными параметрами развития внешнеэкономической деятельности Российской Федерации, в особенности с условиями вступления Российской Федерации во Всемирную торговую организацию и прогнозом таможенно-тарифного и валютного регулирования на перспективу до 2020 года.

Прогноз развития трубопроводного транспорта

Прогноз темпов развития трубопроводного транспорта Республики Татарстан получен на базе имеющегося прогноза развития топливной индустрии. Предусматривается, что средняя дальность транспортировки 1 тонны нефти трубопроводным транспортом Республики Татарстан будет постепенно увеличиваться с 4119,1 км в 2005 году до 5102,4 км к 2020 году.

В прогнозе учтена реализация проекта ускоренного строительства комплекса нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов в г. Нижнекамске. В новый комплекс войдут три взаимосвязанные производственные группы, строительство которых будет проходить одновременно и непрерывно. Первую из них представляет новый нефтеперерабатывающий завод, рассчитанный на переработку 7 млн. тонн нефти в год; вторую - завод глубокой переработки нефти в составе установки гидрокрекинга и комплекса переработки тяжелых остатков мощностью 3,5 млн. тонн в год (мазут); третью - нефтехимический завод мощностью 900 тыс. тонн в год, в составе производства которого дальнейшая переработка ароматических углеводородов, выбранных на основе исследования рынка нефтехимических продуктов. Здесь предварительно рассматриваются мощности по получению полиамидных волокон, адипиновой кислоты, полиэфирных смол различного назначения, алкидных смол, пластификатов.

Плановый срок завершения строительства нефтеперерабатывающего завода - 2008 год, завода глубокой переработки нефти - 2009 год и нефтехимического завода - 2010 год. В целом будущий комплекс с объемом инвестиций до 2,9 млрд. долларов США обеспечит выпуск товарной продукции на сумму до 3,3 млрд. долларов США при сроке окупаемости около 5 лет.

Таблица 4.9

Прогноз основных показателей развития трубопроводного транспорта

Показатели

2005 г.

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

Темп роста 2010 г. к 2004 г., %

2015 г.

2020 г.

Темп роста 2020 г. к 2010 г., %

1. Перевозка грузов, млн.т.

31,14

31,15

32,14

40,55

44,93

46,78

150,22

47,43

48,11

102,84

2. Грузооборот, млрд. тонно-километров

128,3

131,4

138,5

149,4

157,0

165,8

129,2

174,9

187,3

112,96

По сравнению с другими видами транспорта на трубопроводном транспорте Республики Татарстан не прогнозируется существенного роста грузооборота. Это обуславливается тем, что ни в Республике Татарстан, ни в Российской Федерации в целом в долгосрочной перспективе не планируется существенный рост объемов нефтедобычи.

Таблица 4.10

Прогноз объемов грузоперевозок и грузооборота автотранспорта

Показатели

Варианты

прогноза

2005 г.

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

Темп роста 2010 г. к 2004 г., %

2015 г.

2020 г.

Темп роста 2020г. к 2010 г., %

1. Перевозка грузов автомобильным транспортом отраслей экономики,

млн. тонн

эффективный

122,3

145,5

182,3

194,1

200,2

205,6

183,7

247,5

294,6

143,3

инерционный

110,6

110,8

111,1

111,4

111,6

111,9

100,1

113,3

114,5

102,3

2. Грузооборот транспорта отраслей экономики,

млн. тонно-километров

эффективный

6975,9

8478,3

10827,5

11718,2

12268,6

12773,8

191,5

16216,8

20056,3

157,0

инерционный

6308,4

6459,2

6597,2

6724,5

6842,9

6953,7

104,3

7422,8

7796,9

112,1

3. Средняя дальность перевозки 1 тонны грузов, км

наиболее

вероятный

57,1

58,3

59,4

60,4

61,3

62,1

104,2

65,5

68,1

109,7

Эффективный вариант прогноза предусматривает ускоренное увеличение грузооборота и объема грузоперевозок транспорта отраслей экономики Республики Татарстан. Средняя дальность перевозки одной тонны груза также будет возрастать, но более медленными темпами, т.к. в программный период предполагается обеспечить не только удлинение маршрутов грузоперевозок за счет расширения хозяйственных связей, но и интенсификацию экономических отношений предприятий всех видов деятельности экономики Республики Татарстан с уже существующими контрагентами.

Существенное различие в прогнозных параметрах эффективного и инерционного сценариев обуславливает принципиальное внимание властных структур именно к развитию данного вида транспорта. Недостаточно эффективное развитие автотранспорта отраслей экономики будет препятствовать ускорению движения товарных масс и создавать реальную угрозу росту деловой активности предприятий и организаций Республики Татарстан.

Грузооборот автотранспорта общего пользования будет составлять порядка 14,5% общего объема грузооборота автотранспорта отраслей экономики.

Прогноз численности автотранспортных средств

На интенсивность эксплуатации дорожного комплекса непосредственное влияние оказывает обеспеченность населения легковыми автомобилями (таблица 4.11).

Таблица 4.11

Обеспеченность населения собственными легковыми автомобилями в регионах Поволжского федерального округа (на начало года; на 1000 населения; штук)

1991 г.

1996 г.

1998 г.

2000 г.

2002 г.

2003 г.

2004 г.

Российская Федерация

58,6

93,3

113,7

128,1

138,8

147,7

.

Республика Татарстан

43,6

71,9

97,1

108,7

110,5

116,4

121,6

Республика Башкортостан

57,7

85,9

108,0

122,9

134,5

143,5

152,8

Республика Марий Эл

38,7

51,7

61,9

73,4

84,7

91,6

97,0

Республика Мордовия

40,5

54,7

65,9

72,9

84,5

92,0

96,4

Удмуртская Республика

52,1

72,4

87,1

101,5

115,7

131,9

149,5

Чувашская Республика

25,3

39,9

51,7

59,9

66,9

70,7

71,3

Нижегородская область

42,8

64,4

80,0

97,4

111,5

122,6

128,3

Кировская область

44,2

58,8

69,2

86,1

95,3

103,8

114,0

Оренбургская область

74,5

103,9

117,6

123,5

150,2

158,4

163,1

Пензенская область

47,2

68,7

80,7

92,6

104,8

108,8

114,8

Пермская область

37,8

53,0

67,8

99,2

103,9

106,0

118,8

Самарская область

66,6

109,9

147,2

161,4

165,2

179,4

183,3

Саратовская область

71,1

96,1

110,2

119,2

129,7

135,3

140,2

Ульяновская область

52,8

75,9

94,2

105,4

119,1

125,7

134,2

Несмотря на ускоренный рост обеспеченности населения собственными легковыми автомобилями (в 2,79 раза за 1991-2004 гг.), в Республике Татарстан имеется, даже в сравнении с аналогичными показателями соседних регионов и показателем по Российской Федерации в целом, существенный резерв роста уровня автомобилизации.

Макроэкономическую основу дальнейшего роста уровня обеспеченности населения собственными легковыми автомобилями составляет прогнозируемый Министерством экономики Республики Татарстан прирост средней реальной заработной платы ( в среднем на 9,1-12,4% в 2006-2010 гг. ежегодно) и соответственное повышение уровня платежеспособного спроса на продукцию гражданского автомобилестроения. Способствовать росту уровня обеспеченности легковыми автомобилями будет и дальнейшее развитие и совершенствование систем потребительского кредитования приобретения автотранспортных средств.

Рис. 4.4 Прогноз уровня обеспеченности населения Республики Татарстан легковыми автомобилями

Таблица 4.12

Прогноз численности автотранспорта Республики Татарстан

Показатели

Варианты прогноза

2005 г.

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

Темп роста 2010 г. к 2005 г., %

2015 г.

2020 г.

Темп роста 2020 г. к 2010 г., %

1. Легковые автомобили в собственности граждан, штук

эффективный

2. Обеспеченность населения легковыми автомобилями в собственности (штук на
1000 человек)

эффективный

3. Грузовой подвижной состав отраслей экономики, штук

эффективный

4. Специальные автомобили, штук

эффективный

В соответствии с прогнозом обеспеченность населения легковыми автомобилями будет увеличиваться в 2005-2020 гг. в среднем на 5,65 штуки (на 1000 человек постоянного населения) ежегодно, при этом наиболее интенсивно в городах республики. Так, в г. Казани уже к 2015 году произойдет двукратное увеличение количества автомобилей, и расчетная норма составит порядка 200-250 автомобилей на 1 тыс. жителей.

Количество грузовых автомобилей непосредственно зависит от прогнозируемого уровня грузооборота автотранспорта отраслей экономики, который, в свою очередь, определяется исходя из общих тенденций макро- и мезоэкономического развития. В 1997-2003 гг. средний пробег грузового автотранспорта отраслей экономики Республики Татарстан составлял 69,6 тыс. тонно-километров на один автомобиль в год. В силу влияния фактора научно-технического прогресса и соответствующего совершенствования технических характеристик грузового парка отраслей экономики в 2006 г.прогнозируется поступательное увеличение среднего пробега до 84 тыс. тонно-километров в год, в 2010 г. до 88 тыс. тонно-километров и к 2020 г. - до 96 тыс. тонно-километров.

Соответственно количество грузовых автомобилей в Республике Татарстан составит в 2010 г. 144478 штук (142,9% к уровню 2005 г.). Поскольку грузооборот автотранспорта отраслей экономики при условии успешной реализации настоящей Программы за тот же период возрастет на 91,5%, эффективность использования грузового автотранспорта увеличится на 34%.

Численность специальных автомобилей будет постепенно сокращаться за счет списания физически и морально устаревшей техники. Этот процесс будет сопровождаться повышением уровня специальной функциональности автотранспорта данного типа, качественным совершенствованием уровня его безопасности и надежности.

5. Цели и механизм государственной политики в сфере транспорта

Целью государственной политики в сфере транспорта является обеспечение динамичного развития этой отрасли, способной удовлетворить потребности жителей Республики Татарстан в услугах транспорта для бытовых и производственных нужд экономически эффективным образом и с надлежащим уровнем безопасности как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе.

В соответствии с этой целью критериями успеха государственной политики в сфере транспорта являются:

обеспечение динамичности развития отрасли, снятие препятствий на пути этого развития;

обеспечение баланса между интересами производителей и потребителей, отвечающего потребностям развития общества;

осуществление экономической эффективности, означающей прибыльную работу предприятий отрасли, минимизацию расточительства в использовании ресурсов транспортного хозяйства и его услуг;

обеспечение общественно приемлемого уровня безопасности функционирования транспортных систем для жизни и здоровья людей;

удовлетворение потребностей государства в транспортных услугах при осуществлении им функций по обеспечению общественной безопасности;

реализация пяти предыдущих критериев в течение длительного срока.

Основной характеристикой целевого состояния является свободный рынок транспортных услуг в рамках правового государства.

Задачей исполнительных органов государственной власти в области управления транспортным комплексом является внедрение правил хозяйственной деятельности, основанных на:

свободе заключения и расторжения контрактов;

жестком государственном обеспечении прав собственности, выполнения контрактных обязательств и нормативных требований безопасности для жизни и здоровья;

полном исключении иного вмешательства государства в хозяйственную деятельность.

Целевое состояние, в отличие от существующего ныне положения, будет обладать следующими особенностями.

1. Все ресурсы, используемые для производства транспортных услуг (включая такие «нетрадиционные», как участки пространства для движения и размещения отходов, дороги, объекты инфраструктуры), смогут быть предметами купли-продажи и извлечения дохода, т.е. получат рыночные цены. Это позволит достигнуть максимально эффективного использования ресурсов в сфере транспортной деятельности.

2. Транспортная сеть будет динамично развиваться. Со временем будет создана наиболее эффективная конфигурация сети, учитывающая произошедшие социально-экономические изменения, включение России в мировые рынки, геополитические требования и т.д. Исчезнет проблема «размазывания ресурсов» по большому количеству проектов. За счет концентрации ресурсов будут разрешены первоочередные задачи.

3. Все услуги, включая пользование ныне «бесплатными» объектами инфраструктуры, будут оплачиваться потребителями. Это будет иметь место и в тех случаях, когда за потребителей будут расплачиваться государство и муниципалитеты путем закупок услуг для общественных нужд. При этом в условиях быстрого технического прогресса платность не приведет к дополнительным неудобствам для потребителей.

4. Научно-технический прогресс в отрасли будет происходить гораздо более быстрыми темпами за счет стимулов к инновационной деятельности, а также за счет обеспечения единства государственного регулирования. В частности, будут быстро развиваться мультимодальные перевозки, информатизация транспортной отрасли и другие передовые технологии.

5. Возрастут объемы инвестиций в транспортную систему. Тем самым будет остановлен процесс физической деградации основных фондов; его место займет процесс динамичного развития и обновления производственного аппарата.

6. В итоге уменьшится общий объем транспортных издержек в экономике, вследствие чего снизится стоимость услуг для потребителей.

Достижение данного целевого состояния будет способствовать динамичному развитию транспортной системы Республики Татарстан, ее способности полностью удовлетворять спрос потребителей по приемлемым ценам и на приемлемом уровне качества.

Таблица 5.1

Программные задачи в области структурных преобразований и совершенствования управления транспортом

№

п/п

Наименование мероприятия

Срок исполнения

Объем финансирования (млн. рублей)

Исполнитель

Ожидаемый результат

1

2

3

4

5

6

1

Разработка комплексной транспортной схемы г. Казани

2006-

2010 гг.

4,6

Комитет по транспорту и связи МО г. Казани, Институт "Казгражданпроект", ЗАО «Научно-исследова-тельский и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры»

Оптимизация развития транспортной системы города, обоснование перспектив развития транспортного комплекса

2

Разработка схемы оптимизации маршрутов в г. Казани

2006 г.

2,8

Комитет по транспорту и связи МО г. Казани, ЗАО «Научно-исследовательский и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры»

Повышение эффективности использования ресурсов предприятий, оптимизация бюджетных расходов

3

Разработка схемы перспективного развития скоростных видов пассажирского транспорта в Республике Татарстан до 2015 года

2006-

2010 гг.

ЗАО «Научно-исследова-тельский и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры»

Повышение эффективности работы пассажирского транспорта, повышение качества обслуживания

4

Разработка комплексной схемы организации дорожного движения

2006-

2007 гг.

3,1

Комитет по транспорту и связи МО г.Казани, ЗАО «Научно-исследовательский и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры

Совершенствование системы организации дорожного движения, повышение безопасности и качества пассажирских перевозок

5

Реализация Программы строительства многоярусных гаражей стоянок

2006-

2010 гг.

Комитет экономического развития МО г. Казани

6

Внедрение индикативного метода планирования

2006-2010гг.

Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Комитет по транспорту и связи МО

г. Казани, руководители

предприятий

предприятий предприятий

Повышение эффективности управления ресурсами предприятия

7

Развитие системы формирования муниципального заказа на перевозки

2006-2010гг.

Комитет по транспорту и связи МО г. Казани, руководители предприятий

8

Внедрение и развитие системы закупок продукции и оказания транспортных услуг на договорной основе по результатам конкурса

2006-2010гг.

Комитет по транспорту и связи МО г. Казани, руководители предприятий

9

Разработка методики и внедрение системы анализа себестоимости маршрутов

2006-2010гг.

Комитет по транспорту и связи МО г. Казани, руководители предприятий

Повышение эффективности управления ресурсами предприятия

10

Организация обсуждения проблемы транспортного обслуживания населения Республики Татарстан в средствах массовой информации (передача "Прямая связь", открытие рубрик в газетах, на радио, проведение брифингов и пресс-конференций)

2006-2010гг.

Комитет по транспорту и связи МО г. Казани, информационно-аналитический отдел МО г. Казани

11

Инвестиции в предпроектную подготовку и маркетинговые исследования

2006-2010гг.

60

Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан

Повышение эффективности управления ресурсами

ИТОГО:

70,5

6. Сценарии развития транспортного комплекса

В области опорной транспортной сети установлены различные приоритеты в развитии административных районов. В промышленных и нефтяных районах в основу должна лечь модернизация и комплексное развитие транспортной сети, в том числе в полосе основных международных транспортных коридоров, повышение пропускной способности автодорожной сети, особенно на подходах к крупным городам. В сельскохозяйственной части (Муслюмовский, Мензелинский, Актанышский, Агрызский, Мамадышский, Аксубаевский, Алькеевский, Спасский, Тетюшский, Камско-Устьинский, Кайбицкий, Зеленодольский, Атнинский, Сабинский, Рыбно-Слободский районы) основной задачей является формирование опорной транспортной сети, местной сети, обеспечивающей связь населенных пунктов с опорной транспортной сетью.

В соответствии с прогнозными расчетами полномасштабная реализация Программы возможна только в условиях эффективного варианта, при темпах роста ВВП на уровне 5-6% с повышением в 2007-2015 гг. до 6-8%, интенсивной реализации экономических реформ, благоприятном международном торгово-экономическом сотрудничестве и вступлении во Всемирную торговую организацию на приемлемых для России условиях. Именно этот сценарий развития взят за основу разработки Программы.

Таблица 6.1

Краткая характеристика достигаемых результатов при реализации различных сценариев Программы

Инерционный

Эффективный

увеличение объемов «недоремонта»;

снижение транспортно-эксп-луатационных показателей и уровня содержания дорог и путей, как следствие - рост числа ДТП и уменьшение средней скорости движения транспортных потоков;

проведение строительства и реконструкции только отдельных приоритетных незавершенных объектов, остановка и консервация строительства и реконструкции прочих незавершенных объектов;

рост протяженности участков дорог, перегруженных движением;

снижение качества обслуживания пассажиров;

увеличение потерь, связанных с длительностью доставки грузов

сокращение отставания по межремонтным срокам и снижение объемов накопившегося «недоремонта»;

обеспечение регулярного восстановления слоев износа и шероховатости покрытий;

обеспечение транспортно-эксп-луатационных показателей и уровня содержания, допустимых по условиям обеспечения безопасности движения на основном протяжении транспортной сети;

проведение строительства и реконструкции приоритетных объектов;

увеличение на 20% подвижности населения

В этом случае Программа должна будет реализовываться в два этапа.

На первом этапе (2006-2007 гг.) необходимо сформировать организационно-правовые условия и материальную базу рыночных отношений в транспортном комплексе. Объем средств, направляемых на развитие транспортной системы, должен составлять не менее 3,5 % ВВП. Результатом будет сокращение бюджетного финансирования основных программных мероприятий на транспорте до 15-17% в общем объеме финансирования.

Второй этап (2007-2010 гг.) - реализация мер по сокращению сферы тарифно-ценового регулирования, расширению круга объектов транспорта, не имеющих ограничения на нахождение в частной собственности, созданию максимально благоприятных условий для привлечения частного капитала к строительству и эксплуатации транспортных объектов.

7. Комплекс подпрограмм развития транспорта

7.1. Подпрограмма развития железнодорожного транспорта

Наименование подпрограммы

«Подпрограмма развития железнодорожного транспорта»

Разработчик подпрограммы

государственное учреждение «Центр перспективных экономических исследований» Академии наук Республики Татарстан

Цели и задачи подпрограммы

рационализация взаимодействия между различными видами транспорта, развитие интермодальных перевозок, основанных на логистических принципах и совершенствовании информационного обеспечения

Важнейшие целевые индикаторы и показатели

подпрограммы

в 2006-2010 гг. за счет проведения комплекса работ по модернизации и развитию железнодорожного транспорта, совершенствованию системы управления перевозочным процессом, поставки железнодорожному транспорту подвижного состава и техники нового поколения к 2010 году должны быть достигнуты следующие показатели:

грузооборот транспорта общего пользования

- 42,052 млрд. тонно-километров;

грузооборот транспорта отраслей экономики

-42,32 млрд. тонно-километров;

пассажирооборот - 2,58 млрд. пассажиро-километров

Объемы и источники финансирования

9,092 млрд. рублей в ценах 2005 года, в том числе:

средства бюджета Республики Татарстан

- 0,1 млрд. рублей;

муниципальные средства - 0,1 млрд. рублей;

средства предприятий (в том числе ОАО «РЖД») - 8,892 млрд. рублей

Ожидаемые конечные результаты реализации и показатели эффективности подпрограммы

увеличение объемов перевозок грузов и пассажиров, повышение качества транспортных услуг, снижение доли транспортных затрат в цене готовой продукции, сокращение уровня износа основных производственных фондов:

общественная эффективность подпрограммы за период реализации ее проектов оценивается в 1,66 млрд. рублей, коммерческая - 0,868 млрд. рублей, бюджетная - 0,134 млрд. рублей

Исполнители подпрограммы

Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан и ОАО «РЖД» на основании «Генерального соглашения между ОАО «РЖД» и субъектами Российской Федерации о взаимодействии и сотрудничестве в области железнодорожного транспорта».

Цели развития железнодорожной отрасли:

снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;

повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг;

формирование единой гармоничной транспортной системы для обеспечения единого экономического пространства и общенационального экономического развития.

В 2006-2010 гг. необходимо решить следующие задачи:

разработать и реализовать мероприятия по развитию конкурентного сектора в сфере железнодорожных пассажирских перевозок и эффективному использованию пассажирского железнодорожного подвижного состава;

разработать и реализовать проект создания совместной пригородной пассажирской компании в форме акционерного общества в порядке, установленном законодательством Российской Федерации;

разработать в соответствии с законодательством Российской Федерации и Республики Татарстан систему тарифов на пригородные пассажирские перевозки с учетом соблюдения принципа возмещения экономически обоснованных затрат ОАО «Российские железные дороги» (далее - ОАО «РЖД»);

разработать и реализовать мероприятия по возмещению выпадающих доходов ОАО «РЖД» от перевозок отдельных категорий пассажиров, которым льготы по проезду установлены законодательством Республики Татарстан;

разработать и реализовать с учетом экономической целесообразности совместные проекты по организации железнодорожных пассажирских перевозок в пригородном сообщении, в том числе с использованием скоростных поездов повышенной комфортности;

обеспечить удовлетворение платежеспособного спроса населения на железнодорожные пассажирские перевозки и качественное предоставление услуг по перевозке пассажиров в дальнем и пригородном сообщениях;

обеспечить в соответствии с законодательством Российской Федерации предоставление перевозчикам, осуществляющим железнодорожные пассажирские перевозки в пригородном сообщении, а также железнодорожные грузовые перевозки, доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей ОАО «РЖД», не на дискриминационной основе, предусматривающей равные условия оказания услуг по использованию этой инфраструктуры перевозчиками независимо от их организационно-правовой формы и формы собственности;

обеспечить расширение комплекса и объема осуществляемых работ и оказываемых услуг по перевозке пассажиров и грузов, повышение их качества с учетом индивидуальных особенностей и интересов Республики Татарстан;

определять и обеспечивать соблюдение графика движения пригородных пассажирских поездов в соответствии с пассажиропотоками, потребностями Республики Татарстан и на основании договоров об организации транспортного обслуживания населения;

ввести отдельный учет затрат по железнодорожным пассажирским перевозкам в пригородном сообщении, а также учет перевозок отдельных категорий пассажиров, которым льготы по проезду установлены законодательством Республики Татарстан;

компенсировать за счет средств бюджета Республики Татарстан потери в доходах ОАО «РЖД», возникшие в результате установленных законодательством Республики Татарстан льгот и преимуществ по тарифам на железнодорожные пассажирские перевозки в пригородном сообщении;

обеспечивать удовлетворение платежеспособного спроса организаций, находящихся на территории Республики Татарстан, и населения на перевозки грузов;

проводить мероприятия по сокращению сроков доставки грузов, прежде всего за счет организации перевозок кольцевыми замкнутыми маршрутами, обеспечивать наличие необходимой пропускной способности при массовых перевозках грузов;

разработать порядок действий при возникновении чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, осложняющих перевозочный процесс, и принимать меры по ликвидации последствий таких ситуаций;

разрабатывать и реализовывать программы и мероприятия по:

строительству путевых развязок в разных уровнях при пересечении железнодорожных путей с автомобильными дорогами;

закрытию малоинтенсивных железнодорожных переездов;

ограждению железнодорожных путей на участках со скоростным движением поездов;

оборудованию железнодорожных путей необщего пользования техническими устройствами предотвращения выхода железнодорожного подвижного состава на маршруты приема, отправления и пропуска поездов.

Таблица 7.1.1

Перечень мероприятий подпрограммы

Наименование мероприятий

Объем финансирования в млн. рублей

В том числе в ценах соответствующих лет

Источник финансирования

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

Совершенствование управления

1. Разработка системы регулирования тарифа на пригородные перевозки

0,800

0,955

средства бюджета Республики Татарстан

2. Создание пригородной акционерной компании «Татарстан Пригород»

0,100

0,110

средства бюджета Республики Татарстан

Приобретение транспортных средств и оборудования

1. Приобретение вагонов:

Купейных - 75 штук

Открытых - 125 штук

СВ - 11 штук

Багажных - 1

1050,000

1625,000

165,000

12,000

222,000

343,000

32,500

12,700

234,000

362,000

34,300

250,000

387,000

36,700

264,500

409,000

38,800

277,725

430,000

40,733

средства предприятий

2. Введение в оборот прицепных вагонов:

Казань-Варна;

16,000

17,520

средства предприятий

3. Приобретение электропоездов

1200,000

262,800

286,560

306,240

324,000

340,080

средства предприятий

4. Приобретение современного оборудования для сетевых пунктов технического обслуживания (ПТО)

500,000

319,000

337,500

средства предприятий

5. Приобретение фитинговых платформ

300,000

65,700

71,640

76,560

81,000

85,020

средства предприятий

6. Приобретение техники для уборки помещений и улиц

1,536

1,370

0,340

средства предприятий

Приобретение техники для прачечных

26,200

27,270

1,550

средства предприятий

7. Дооснащение вагонного депо Дирекции по обслуживанию пассажиров № 4 (ДОП-4) Горьковской железной дороги - филиала ОАО «РЖД» до требований регламента

3,700

3,425

0,690

средства предприятий

8. Приобретение биотуалетов для переоборудования пассажирских вагонов

21,500

8,100

4,200

4,490

4,750

5,000

средства предприятий

9. Оборудование котельного и компрессорного хозяйств ДОП-4 Горьковской железной дороги - филиала ОАО «РЖД»

2,785

3,050

средства предприятий

10. Приобретение оборудования для оказания дополнительных услуг пассажирам на вокзалах и в поездах

1,189

0,889

0,300

средства предприятий

11. Развитие сети «ЭКСПРЕСС-3» по ДОП-4 Горьковской железной дороги - филиала ОАО «РЖД», терминальное оборудование, 30 штук

3,210

2,100

1,360

средства предприятий

Строительство, ремонт и реконструкция сооружений

1. Капитальное строительство МРЧ и прачечной

32,400

35,000

0,500

средства предприятий

2. Реконструкция пассажирских вокзалов на станциях:

Зеленый Дол

Уруссу

Письмянка

140,000

40,000

30,000

153,300

43,800

35,820

средства бюджета Республики Татарстан

(25 %),

муниципальные средства (25 %),

средства предприятий (50 %)

3. Капитальный ремонт вокзалов на станциях:

Альметьевская

Ютаза

Вагонных депо, ПТО ОАО «РЖД»

100,000

20,000

20,000

9,000

14,000

129,000

28,340

средства предприятий (50%)

средства бюджета Республики Татарстан

(25 %)

муниципальные средства (25 %)

4. Проектирование и строительство пункта техобслуживания вагонов в г. Набережные Челны

3,000

4,251

средства предприятий

5. Реконструкция 40 пассажирских посадочных платформ

120,000

26,280

28,656

30,624

32,400

34,008

средства предприятий

6. Осуществление модернизации и развития Нижнекамского железнодорожного узла с учетом роста промышленного производства

1000,000

365,000

398,000

425,333

средства предприятий

7. Увеличение мощностей по обработке вагонов

на сортировочных станциях:

Юдино

Круглое Поле

Агрыз

500,000

109,500

119,400

127,600

135,000

141,700

средства предприятий

8. На узловых станциях: Химическая, Тихоново

200,000

43,800

47,760

51,040

54,000

56,680

средства предприятий

9. Электрификация участка Албаба-Кильдуразы

100,000

119,400

средства предприятий

10. Строительство путепроводов:

Альметьевск - Кульшарипово;

Заинск

Высокая Гора-Бирюли 815 км

Станция Буа 112 км

1500,000

821,250

895,500

средства предприятий

11. Проведение модернизации подъездных путей, находящихся на балансе предприятий промышленного железнодорожного транспорта

300,000

328,500

средства предприятий

12. Железнодорожный переезд 1301 км разъезд Каракашлы

Железнодорожный переезд на 191+044 км перегона «Набережные Челны-Тихоново» с подъездной автодорогой

Железнодорожный переезд перегона ст.Полянка-ст.Тракторная ОАО "Производственное объединение Елабужский автозавод"

0,500

3,500

1,500

0,638

4,725

2,125

средства предприятий

13. Для функционирования строящегося гипсоперерабатывающего завода в населенном пункте Тенишево строительство 60 км железнодорожной линии Каратун - Камское Устье, разработка проектно-сметной документации

3,000

1,914

2,025

средства предприятий

14. Проектирование и строительство путепровода через железные пути на железнодорожной станции «Бугульма»

50,000

19,14

20,25

28,35

средства бюджета Республики Татарстан (25%),

ОАО «РЖД» (50%),

муниципальные средства (25%)

ВСЕГО, в том числе:

9092,920

2937,98

2656,931

2165,84

1707,95

1474,01

Средства бюджета Республики Татарстан

Средства предприятий

Муниципальные средства

100,900

8892,020

100,00

7.2. Подпрограмма развития гражданской авиации

Наименование подпрограммы

«Развитие гражданской авиации»

Исполнители

предприятия и организации гражданской авиации

Разработчики

государственное учреждение «Центр перспективных экономических исследований» Академии наук Республики Татарстан

Система целей подпрограммы

основными целями подпрограммы являются увеличение на 196% объемов пассажирских авиаперевозок до 704 тыс. человек в год, увеличение грузооборота транспорта общего пользования до 2,5 млн. тонно-километров, повышение в полтора раза удельного веса рейсов, выполненных без опоздания, для обеспечения посредством воздушного транспорта экономического роста и повышения уровня жизни путем эффективного и качественного удовлетворения спроса населения и хозяйствующих субъектов на авиационные перевозки и работы

Важнейшие целевые показатели

достичь в 2010 г. годовых показателей грузооборота воздушного транспорта общего пользования до 2,5 млн. тонно-километров, перевозки пассажиров воздушным транспортом общего пользования - 0,704 млн.человек, пассажирооборота - 957 млн. пассажиро-километров и 89% уд. веса авиарейсов, выполненных без опозданий

Ожидаемый конечный результат

реализации подпрограммы

создание условий для развития международных, внутренних авиаперевозок и авиатранспортного бизнеса;

обновление парка воздушных судов, способствующее повышению безопасности полетов и эффективности авиатранспортной деятельности, развитию региональных перевозок;

повышение безопасности полетов и уровня предоставления услуг пассажирам и клиентам путеммодернизации инфраструктуры аэропортов;

ожидаемый общественный эффект от реализации мероприятий подпрограммы составит 1,64 млрд. рублей, бюджетный - 0,21 млрд. рублей, коммерческий - 0,881 млрд. рублей в 2006-2010 гг.

Объемы и источники финансирования

2,875 млрд. рублей, в ценах 2005 года, в том числе:

средства федерального бюджета - 1,282 млрд. рублей;

средства бюджета Республики Татарстан - 0,83 млрд. рублей;

привлеченные средства (по договору лизинга) - 0,1575 млрд. рублей;

средства предприятий - 0,6055 млрд. рублей

Система организации контроля за исполнением подпрограммы

контрольные функции выполняются государственным заказчиком подпрограммы,

ежегодные и ежеквартальные отчеты о выполнении мероприятий и показателей подпрограммы представляются в установленном порядке,

оценка выполнения подпрограммы осуществляется ежегодно по плановым и фактически достигнутым результатам

В области гражданской авиации основной целью является обеспечение посредством воздушного транспорта экономического роста и повышения уровня жизни путем эффективного и качественного удовлетворения спроса населения и хозяйствующих субъектов на авиационные перевозки и работы и создание на этой основе конкурентоспособных и самоокупаемых сфер гражданской авиации, таких как аэропорт и авиакомпания. В развитии современной транспортной инфраструктуры республики аэропорты и авиакомпании играют весьма важную роль.

В Республике Татарстан на сегодняшний день функционируют 3 аэропорта: международный аэропорт «Казань», международный аэропорт «Бегишево» и аэропорт «Бугульма»; 3 авиакомпании: ОАО «Авиакомпания «Татарстан», ОАО «Бугульминское авиапредприятие» и ОАО «Казанское авиапредприятие».

Эти хозяйствующие субъекты обеспечивают круглогодичную транспортную связь между многими регионами страны и ее центром, а также транспортную связь между крупными городами России и наиболее важными промышленными, деловыми, культурными центрами и зарубежными городами.

В настоящее время объекты аэропортов, основы наземной инфраструктуры гражданской авиации характеризуются существенным износом. Необходимы капиталовложения на развитие инфраструктуры аэропортов Республики Татарстан, которое повысит привлекательность для российских и зарубежных авиаперевозчиков и увеличит объем реализации оказываемых услуг к 2010 году (371 млн. рублей) более чем в 2 раза по сравнению с 2004 годом (175 млн. рублей).

Большую роль для повышения конкурентоспособности аэропортов Республики Татарстан, превращения их в крупные транзитные и трансферные центры международного значения играет модернизация комплексов аэропортов для обслуживания пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей, объектов топливозаправки и систем обеспечения авиационной безопасности.

За последние годы наметилась твердая тенденция развития Открытого акционерного общества «Международный аэропорт «Казань».

Развитие пассажирских и грузовых перевозок требует срочного осуществления реконструкции аэровокзального и грузового комплексов с определенными производственными мощностями, обеспечив тем самым технологический процесс обслуживания пассажиров, грузов на самом высоком уровне мировых стандартов.

Первоочередная задача для аэропорта «Казань» - проведение реконструкции аэровокзального комплекса с разделением на зоны по обслуживанию внутренних и международных авиалиний с пропускной способностью не менее 1300 человек в час.

Для увеличения грузооборота необходимо провести реконструкцию грузового комплекса с открытой и закрытой эстакадами и необходимыми погрузочно-разгрузочными механизмами, на первые годы с пропускной способностью не менее 200 тонн груза в сутки, разработать и широко применять контейнерные методы перевозки багажа и грузов, иметь для этого необходимое оборудование.

Необходимо также незамедлительно начать работу по организации смешанных перевозок всеми видами транспорта (воздушный, железнодорожный, автомобильный), для чего необходимо организовать точки продаж билетов на все виды транспорта (как в аэропорту, так на железной дороге, в автовокзале), обеспечив при этом возможность приобретения перевозочных документов пассажиром на все виды транспорта для отправки его от первоначального пункта до пункта назначения любым видом транспорта в одной точке продаж перевозок.

Следует предусмотреть на территории привокзальной площади стоянки транзитных автобусов для обеспечения обязательного их заезда в аэропорт «Казань» при следовании в Казань и из Казани в направлении юг-север для обеспечения возможности пересадки части пассажиров с автобуса на самолет и наоборот.

При составлении расписания железнодорожного, воздушного транспортов и автобусных маршрутов нужно предусмотреть возможность обеспечения данных стыковок.

Необходимо расширить сеть наземного транспорта для доставки пассажиров из аэропорта в Казань и наоборот как рейсовыми автобусами так и на микроавтобусах «ГАЗель» типа «автолайн».

Решение всех этих вопросов возможно лишь при организации единого воздушного центра Республики Татарстан на базе аэропорта «Казань» с перспективой создания действующего «хаба» несколькими волнами стыковок убывающих и прибывающих пассажиров в количестве не менее 3-4 стыковок в течение суток. Нужно постоянно вести маркетинговые исследования с целью наращивания объемов перевозок на основе постоянно развивающихся внешнеэкономических связей Республики Татарстан со странами СНГ, дальнего и ближнего зарубежья, культурного обмена и всемирного расширения туристического бизнеса.

При достижении достаточной рентабельности единого авиационного центра на базе аэропорта «Казань» необходимо постоянно анализировать возможность снижения ставок сборов и тарифов на наземное обслуживание воздушных сообщений, что позволит сделать аэропорт более привлекательным для авиаперевозчиков.

Содействовать развитию частных перевозок на внутренних авиалиниях исходя из складывающегося спроса, в том числе восстановить авиарейс Бугульма-Казань.

Следует продолжать развитие аэропорта «Бугульма» как авиационного центра нефтяного бизнеса Республики Татарстан. Основным направлением авиадеятельности аэропорта является обеспечение работ по геологоразведке, нефтедобыче, обслуживание нефтепроводов. Широко развивать в аэропорту «Бугульма» авиацию бизнес-назначения (салоны) и в то же время не прекращать работы по развитию коммерческой сети воздушных линий, проходящих через аэропорт «Бугульма».

Нужно продолжать работы по реконструкции аэровокзального комплекса с целью расширения производственных и технологических площадей, приобретения и внедрения нового технологического оборудования для обслуживания пассажиров и багажа; внедрять новые информационные технологии во все производственные процессы при подготовке воздушных судов к вылету и после их посадки; приобрести необходимые наземные средства механизации для содержания взлетно-посадочной полосы и перрона в надлежащем состоянии, своевременной и качественной подготовки воздушных судов к вылету, удобной доставки пассажиров до воздушного судна.

Достижение данной цели будет свидетельствовать о формировании в Республике Татарстан авиатранспортной инфраструктуры мирового уровня.

Уровень террористических угроз на мировом воздушном транспорте требует существенного увеличения обеспеченности служб безопасности аэропортов современным оборудованием авиационной (антитеррористической) безопасности.

Таблица 7.2.1

Необходимое количество технических средств авиационной безопасности (подпрограмма "Гражданская авиация" федеральной целевой Программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)"

Аэропорты

Требуемое количество технических средств авиационной безопасности

Р

Т

И

М

И

С

М

И

П

Д

В

В

Л

В

У

С

В

Н

С

О

П

А

С

К

Д

Казань

2+1

2

4

1+1

1

1

14

3

Бегишево (г. Нижнекамск)

2+1

2

5

1+1

1

1

8

3

Условные обозначения:

РТИ - рентгенотелевизионный интроскоп (для ручной клади и багажа);

МИС - металлоискатель стационарный;

МИП - металлоискатель переносной;

ДВВ - детектор паров взрывчатых веществ (переносной и стационарный);

ЛВУ - локализатор взрывного устройства;

СВН - система видеонаблюдения;

СОПА - система охраны периметра аэродрома;

СКД - система контроля доступа на контрольно-пропускных пунктах и средство предупреждения несанкционированного проникновения автотранспортных средств.

Новым перспективным направлением на рынке пассажирских авиационных перевозок является развитие малой авиации бизнес-класса, или деловой авиации.

Также планируется развитие санитарной, сельскохозяйственной авиации и авиации экстренного реагирования для Министерства по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям Республики Татарстан.

Отсутствие широкой транспортной авиасети в России существенно снижает потенциал развития бизнеса в регионе. Очевидно, что назрела острая необходимость в создании современной системы авиаперевозок. Дело не только в том, что строительство дорог дороже сооружения небольших аэродромов. Дело еще во временном факторе, позволяющем быстро наладить транспортную инфраструктуру.

При этом следует учесть, что развитие малой авиации требует четких законодательных норм и либерализации воздушного пространства.

Таблица 7.2.2.

Перечень мероприятий подпрограммы

Наименование

мероприятия

Шт.

Всего в ценах 2005 г., млн. рублей

в том числе в ценах соответствующих лет

Источники

финансирования

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

Строительство и реконструкция

Строительство ангара для ТУ -214

155,000

185,070

привлеченные средства (50%), средства предприятий (50%)

Развитие инфраструктуры международного аэропорта «Казань»:

-пассажирский перрон;

700,000

220,00

420,00

650,00

7,50

70,00

109,50

60,225

460,00

7,50

477,60

65,67

83,58

255,20

35,09

55,69

438,75

58,44

460,525

бюджет Республики Татарстан

средства предприятий

федеральный бюджет

федеральный бюджет

федеральный бюджет

бюджет Республики Татарстан (50%), средства предприятий (50%)

1

1

1

45,00

35,00

28,50

35,00

20,00

28,00

120,00

30,00

4,00

7,000

21,90

31,20

13,14

54,75

21,90

4,38

53,73

17,91

23,80

17,91

14,328

23,88

11,94

8,358

10,21

6,38

5,104

25,52

9,45

40,50

федеральный бюджет

бюджет Республики Татарстан

федеральный бюджет

средства предприятий

средства предприятий

средства предприятий

федеральный бюджет

средства предприятий

федеральный бюджет

федеральный бюджет

Инженерные коммуникации

40,00

11,94

19,14

20,25

привлеченные средства (50%), средства предприятий (50%)

35,00

50,00

41,79

63,80

средства предприятий

средства предприятий

Развитие инфраструктуры международного аэропорта «Бегишево», в том числе приобретение спецтехники и оборудования

55,00

60,225

средства предприятий

-развитие гидроаэродромного комплекса;

120,00

2,188

50,19

53,10

55,74

бюджет Республики Татарстан (50%)

привлеченные средства (50%)

2875,00

Федеральный бюджет

бюджет Республики Татарстан

привлеченные средства

средства предприятий

1282,00

830,00

157,50

605,50

7.3. Подпрограмма развития водного транспорта

Наименование

подпрограммы

«Развитие водного транспорта»

Цели подпрограммы

модернизация, повышение эффективности и конкурентоспособности внутреннего водного транспорта, обеспечивающего потребность Республики Татарстан в пассажирских и грузовых перевозках за счет приобретения флота и дебаркадеров в лизинг и строительства свайных стационарных причалов с береговой инфраструктурой в населенных пунктах с учетом современных требований;

подпрограмма нацелена на снижение удельных транспортных издержек в цене продукции, повышение сохранности грузов, развитие пассажирских перевозок и туристического бизнеса

Важнейшие целевые показатели подпрограммы

грузооборот транспорта общего пользования - 1194,5 млн. тонно-километров;

перевозка пассажиров внутренним водным транспортом общего пользования - 1,37 млн.человек в год

Основные программные мероприятия

приобретение грузовых судов - 18 единиц;

создание в Казанском речном порту контейнерного терминала, реконструкция и техническое перевооружение отдельных причалов и складов;

строительство современных причальных комплексов с соответствующей береговой инфраструктурой в 11 населенных пунктах

Исполнители подпрограммы

ОАО «Азимут»

ОАО «Речной порт» г. Набережные Челны

ООО «Чистопольский судоремонтный завод»

Государственное учреждение «Казанский район водных путей и судоходства»

Объемы и источники финансирования подпрограммы

0,632 млрд. рублей, в ценах 2005 года,

в том числе:

24 млн. рублей - за счёт средств федерального бюджета,

121 млн. рублей - за счет бюджета Республики Татарстан,

31 млн. рублей - за счёт муниципальных средств,

336 млн. рублей - за счет средств предприятий,

120 млн. рублей - за счет привлеченных средств

Ожидаемые результаты реализации подпрограммы

повышение конкурентоспособности водного транспорта; полное удовлетворение требований к осуществлению пассажирских и грузовых перевозок, а также решение природоохранных задач;

общественная экономическая эффективность (чистый дисконтированный доход) - 965,4 млн. рублей;

коммерческая эффективность (чистый дисконтированный доход) - 1138 млн. рублей;

бюджетная эффективность - 5772,3 млн. рублей

Система организации контроля над исполнением подпрограммы

контрольные функции выполняются государственным заказчиком подпрограммы;

ежегодные и ежеквартальные отчеты о выполнении мероприятий и показателей подпрограммы представляются в установленном порядке;

оценка выполнения подпрограммы осуществляется ежегодно по плановым и фактически достигнутым результатам

Бассейны рек Республики Татарстан - Волги, Камы и Вятки - имеют чрезвычайно большой промышленный, сельскохозяйственный и транспортный потенциал. 40% районов республики являются прибрежными. Расположение крупных промышленных городов - Казани, Набережных Челнов, Нижнекамска, Чистополя, Зеленодольска, Елабуги и многочисленных населенных пунктов на берегах рек - создает благоприятные возможности для осуществления грузовых и пассажирских перевозок, обуславливая необходимость устойчивого функционирования и развития водного транспорта.

Применение программного метода создает предпосылки для повышения конкурентоспособности речного транспорта региона.

Использование речного транспорта на перевозках грузов позволит снизить транспортные затраты, сократить удельные расходы топлива в два раза по сравнению с железнодорожным транспортом и в 20-25 раз - с автомобильным. Водный транспорт значительно экологичнее железнодорожного и автомобильного транспорта, водные пути менее уязвимы в форс-мажорных ситуациях (землетрясения, пожары и т.д.).

Материально-техническую базу внутреннего водного транспорта составляют порты в городах Казань, Набережные Челны, Чистополь, ОАО «Азимут», ООО «Чистопольский судоремонтный завод» и объекты транспортной инфраструктуры в ведении бассейнового управления, расположенные на территории республики.

Однако комплексное использование имеющегося потенциала, а также эффективное осуществление внутри- и межрегиональных экономических связей сдерживаются отсутствием в регионе соответствующей рыночной инфраструктуры. Сегодняшний уровень региональной транспортной и оптово-складской инфраструктуры отстает от уровня развитых стран. Отсутствует мультимодальный грузовой терминал. Сооружения и материально-техническая база портов, грузовой флот физически изношены и морально устарели.

Дальнейшее промедление в преодолении отставания в этом секторе ведет к потере конкурентоспособности, сдерживает рост уровня жизни населения и развитие производительных сил.

Необходимо отметить, что перевозки в международных транспортных коридорах - это, прежде всего, контейнерные перевозки с участием нескольких видов транспорта.

По прогнозным оценкам, до 2010 года общий объем контейнерных перевозок в России увеличится в 3 раза и составит 7 млн. тонн, а транзит контейнеров по коридору «Север-Юг» - 80-100 тыс. тонн (двадцатифутовый контейнер). С учетом местоположения Казани на пересечении двух международных транспортных коридоров контейнерный терминал в перспективе мог бы осуществлять перевалку 50-60 тыс. контейнеров (в России - 3,1 млн.), а республиканский бюджет ежегодно мог бы получать не менее 65 млн. рублей.

Таким образом, основной целью развития внутреннего водного транспорта является его превращение в современную, высокоэффективную и устойчиво функционирующую отрасль транспортного комплекса страны. Необходимо обеспечивать полное удовлетворение требований к осуществлению пассажирских и грузовых перевозок, а также решение природоохранных задач.

Единственным базовым предприятием по обеспечению исправного технического состояния судов внутреннего водного транспорта Республики Татарстан является Чистопольский судоремонтный завод.

В течение длительного времени, ввиду неудовлетворительного финансового состояния, на предприятии не проводились крупные капитальные работы и необходимая техническая реконструкция оборудования (износ основного производственного оборудования составляет 80-90%).

Для выполнения заказов на строительство, модернизацию и ремонт судов на Чистопольском судоремонтном заводе необходимо осуществить техническое дооснащение, некоторое обновление оборудования и т.д. Капиталовложения на эти мероприятия имеют существенные затраты, а сроки окупаемости - довольно длительные.

Эти затраты могут быть инвестированы судовладельцами - заказчиками судов или получены по кредитам банков.

Стоимость модернизированного судна в 2,5-3,0 раза ниже стоимости постройки аналогичного по грузоподъемности и району плавания нового судна.

В первую очередь необходимо произвести капитальный ремонт и модернизацию слипа, что позволит производить работы на судах грузоподъёмностью до 3 тыс. тонн и существенно расширить рынок предоставляемых услуг по судоремонту.

Для достижения поставленной цели и нормализации финансово-хозяйственной деятельности предприятий необходимо от органов государственной власти и хозяйствующих субъектов отрасли взаимодействия в решении задач по двум направлениям:

создание условий для эффективного функционирования внутреннего водного транспорта и повышение конкурентоспособности предприятий отрасли;

расширение и развитие рынков транспортных услуг, предоставляемых внутренним водным транспортом.

Задачами по улучшению условий функционирования и повышению конкурентоспособности отрасли являются:

1) улучшение условий судоходства на внутренних водных путях с учетом перспективы развития рынка услуг внутреннего водного транспорта и повышения требований безопасности путем:

модернизации флота и повышения интенсивности его использования; развития связи и навигации посредством модернизации существующих и внедрения новых средств связи, спутниковой навигации и информатизации;

развития инфраструктуры внутренних водных путей для обеспечения перевозок по международным транспортным коридорам, а также для развития туристического бизнеса, водного спорта и отдыха;

2) развитие транспортного флота в соответствии с потребностями развивающегося рынка, в том числе:

проведение реновации судов, ремонта и модернизации флота на судоремонтных предприятиях отрасли;

пополнение флота за счет закупки судов преимущественно российского производства;

ускоренное списание морально и физически устаревших судов, подготовка решения о запрещении эксплуатации судов, создающих угрозу для безопасности судоходства;

3) реконструкция портов и реформирование портовой деятельности, в том числе:

улучшение технического состояния причальных сооружений в портах;

модернизация и замена морально и физически изношенного перегрузочного оборудования и иных технических средств и устройств;

создание специализированных портовых мощностей для освоения новых видов грузопотоков;

4) становление и развитие экономически состоятельных и инвестиционно привлекательных судоходных компаний путем стимулирования процессов реструктуризации и реформирования предприятий отрасли, повышения эффективности их работы, содействия процессам интеграции и образования крупных конкурентоспособных компаний при обеспечении конкуренции на рынке услуг внутреннего водного транспорта;

5) совершенствование государственного управления на внутреннем водном транспорте;

6) расширение взаимодействия со смежными видами транспорта за счет внедрения качественно новых логистических схем и технологий организации транспортного процесса, прежде всего, интермодальных перевозок;

7) обеспечение безопасности судоходства на внутренних водных путях, включая экологическую безопасность;

8) полное удовлетворение дорожно-строительной индустрии Республики Татарстан нерудными строительными материалами и их поставка в другие регионы.

Направления развития внутреннего водного транспорта в подпрограмме определялись на основе прогнозов развития экономики страны, анализа и прогнозов динамики грузо- и пассажиропотоков в районах, тяготеющих к внутренним водным путям, баланса транспортного и обеспечивающего флота.

Решение вопросов увеличения перевозок грузов, сохранения окружающей среды, повышения конкурентоспособности флота, обеспечения социально значимых перевозок возможно только программными методами. Несогласованность в рамках единой Программы мероприятий ведет к нарушению интересов местных перевозчиков, потере грузопотоков, дальнейшему ухудшению положения речного транспорта.

Таблица 7.3.1

Перечень мероприятий подпрограммы

Наименование

мероприятия

Количество

Всего в ценах 2005 г., млн. рублей

в том числе в ценах соответствующих лет

Источники

финансирования

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

Грузовые суда, в том числе:

баржи (4,5 т)

буксиры-толкачи (Дунайский, ОТА)

цементовоз

грузозахватывающее приспособление

10 штук

100,0

2

2

3

3

средства предприятий («ОАО «Азимут»)

23,87

25,517

40,494

42,518

5 штук

1

1

2

1

146,0

31,974

34,851

74,51

39,117

1 штук

10,0

11,935

1 штук

3,0

3,582

Кран (40 т)

1 штук

25,0

31,895

средства предприятий («ОАО «Азимут»)

Уборочная машина

2 штук

2,0

1,095

1,194

средства предприятий («ОАО «Азимут»)

Приобретение 40 - футовых контейнеров

750 штук

24,0

10,208

10,8

11,336

федеральный бюджет

Строительство и реконструкция

Реконструкция здания речного вокзала г.Казань и пассажирской зоны пригородных причалов

90,0

99,36

привлеченные средства

Площадка бетонированная

2 га

20,0

21,9

средства предприятий («ОАО «Азимут»)

Стационарные причалы (Верхний Услон, Студенцы, Нижний Услон, Садовая, Матюшино, Печищи, Ташовка, Кызыл-Байрак, Шеланга, Ключищи)

10

70,0

2

2

2

2

2

бюджет Республики Татарстан

15,33

16,716

17,85

18,9

19,84

Строительство речного причала в г. Елабуге

62,0

33,12

35,04

бюджет Республики Татарстан (50 %), муниципальные средства (50 %)

Прочие мероприятия

Содержание местных водных путей

20,0

5,475

5,97

6,38

6,75

7,085

бюджет Республики Татарстан

Капитальный ремонт и модернизация слипа (ООО «Чистопольский судоремонтный завод»)

60,0

40,5

42,51

средства предприятий (50 %), привлеченные средства (50 %)

Итого в ценах соответствующих лет, млн. рублей,

в том числе:

средства федерального бюджета,

средства бюджета Республики Татарстан

муниципальные средства

средства предприятий

привлеченные средства

632,0

24,0

121,0

31,0

336,0

120,0

176,28

130,279

126,612

191,954

162,406

7.4. Подпрограмма развития пассажирского транспорта общего пользования

Наименование подпрограммы

«Развитие пассажирского транспорта общего пользования»

Основные разработчики подпрограммы

Государственное учреждение «Центр перспективных экономических исследований» Академии наук Республики Татарстан при участии Комитета экономического развития исполнительного комитета муниципального образования города Казани, отдела пассажирских перевозок Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, органов местного самоуправления муниципальных образований Республики Татарстан

Цели подпрограммы, важнейшие целевые показатели

создание устойчиво функционирующей, экономически эффективной и доступной для всех слоев населения системы городского и пригородного пассажирского транспорта общего пользования на основе формирования в республике рынка услуг, регулируемого в интересах общества и участников

Задачи

институциональные преобразования, необходимые для формирования и развития на пассажирском транспорте общего пользования регулируемого рынка транспортных услуг и эффективной работы транспортных администраций и операторов;

экономические преобразования на пассажирском транспорте общего пользования, необходимые для обеспечения эффективной и устойчивой работы операторов, привлечения инвестиций и развития конкуренции

Важнейшие целевые показатели

увеличение мобильности населения на 12 %;

поддержание регулярности движения маршрутных пассажирских автобусов на уровне 90-100 %;

сокращение времени ожидания транспорта населением на 15-20 %;

сложившаяся сеть общественного пассажирского транспорта не в полной мере использует возможности дорожной сети, из-за чего страдают более 58 тыс. человек, Программой предусмотрено снижение этой цифры до 1,2 тыс. человек

Исполнители основных мероприятий подпрограммы

по блоку инвестиционных мероприятий исполнителями являются органы местного самоуправления муниципальных образований Республики Татарстан; федеральное участие предусмотрено только в части строительства метрополитена, а также развития радионавигационных систем диспетчерского управления и обеспечения безопасности на пассажирском транспорте общего пользования;

по блоку мероприятий научно-технической поддержки процессов реформирования пассажирского транспорта общего пользования исполнителями являются научно-технические организации на конкурсной основе;

по блоку организационно-экономических мероприятий исполнителями являются органы местного самоуправления муниципальных образований Республики Татарстан.

Объемы и источники финансирования

всего - 16,196 млрд. рублей, в ценах 2005 года,

в том числе:

из средств федерального бюджета - 5 млрд.рублей,

из средств бюджета Республики Татарстан

- 5,726 млрд. рублей,

из средств муниципальных бюджетов

- 3,886 млрд.рублей,

средств предприятий - 0,254 млрд.рублей,

привлеченных средств - 1,33 млрд.рублей

Ожидаемые последствия и конечные результаты реализации подпрограммы

для населения:

создание устойчиво функционирующей, эффективной и доступной для всех слоев населения системы городского и пригородного пассажирского транспорта на основе роста эффективности операторов, создания для них равных рыночных условий и развития справедливой конкуренции, перехода к договорным отношениям между заказчиком перевозок и оператором;

сдерживание роста тарифов в реальном исчислении;

повышение качества транспортного обслуживания, расширение перечня предоставляемых услуг;

рост мобильности;

для бизнес-сообщества:

удвоение доли частных операторов на рынке услуг пассажирского транспорта общего пользования;

открытие новой сферы деловой активности для социально ответственных российских инвесторов и финансовых институтов;

для органов власти:

на региональном уровне: снижение бюджетной нагрузки на поддержку и инвестиции в пассажирский транспорт общего пользования на 25-30%, рост налоговых поступлений от операторов пассажирского транспорта общего пользования и производителей транспортных средств;

на уровне местного самоуправления:

повышение уровня устойчивости, управляемости и безопасности работы пассажирского транспорта общего пользования;

снижение бюджетной нагрузки на поддержку и инвестиции в пассажирский транспорт общего пользования на 25-30%, рост налоговых поступлений от операторов пассажирского транспорта общего пользования и производителей транспортных средств;

создание новых рабочих мест в частном секторе пассажирского транспорта общего пользования;

создание альтернативы неконтролируемой автомобилизации городов и ограничение ее негативных последствий;

для экономики страны:

обеспечение уровня подвижности населения, соответствующего темпам экономического роста и социального развития;

прозрачность и управляемость государственных и муниципальных расходов на пассажирский транспорт общего пользования;

для предприятий пассажирского транспорта общего пользования:

превращение в полноценные финансово-незави-симые компании, социально ответственные и заинтересованные в эффективном хозяйствовании и развитии в условиях конкурентного давления;

модернизация основных фондов на основе привлечения рыночных финансовых ресурсов;

стимулы к инновациям в сфере транспортного обслуживания населения;

общественная эффективность проектов подпрограммы оценивается чистым дисконтированным доходом, превышающим к 2010 году 2,5 млрд. рублей;

бюджетная эффективность проектов подпрограммы оценивается чистым дисконтированным доходом, превышающим к 2010 году 3,7 млрд. рублей;

коммерческая эффективность проектов оценивается к 2010 году чистым дисконтированным доходом около 0,5 млрд. рублей.

Система контроля исполнения подпрограммы

контрольные функции выполняются государственным заказчиком подпрограммы;

ежегодные и ежеквартальные отчеты о выполнении мероприятий и показателей подпрограммы представляются в установленном порядке;

оценка выполнения подпрограммы осуществляется ежегодно по плановым и фактически достигнутым результатам

Подпрограмма разработана в рамках общегосударственной стратегии социально-экономического развития, реализуемой Кабинетом Министров Республики Татарстан. При ее разработке используются положения Стратегии социально-экономического развития России на период до 2010 года, Концепции государственной транспортной политики Российской Федерации, одобренной постановлением Правительства Российской Федерации от 8 сентября 1997 г. №1143, и Программы социально-экономического развития Республики Татарстан на 2005-2010 годы.

Пассажирский транспорт общего пользования (ПТОП) - один из важных факторов обеспечения жизнедеятельности более чем 3086 населенных пунктов Республики Татарстан. Столица Республики Татарстан и ее крупные города связаны автобусным сообщением с Самарской, Ульяновской, Кировской, Нижегородской, Свердловской, Пермской, Челябинской, Волгоградской, Астраханской, Оренбургской областями, Краснодарским краем, республиками Башкортостан, Чувашия, Марий Эл, Удмуртия, Мордовия.

Осуществлением пассажирских перевозок на маршрутах общего пользования в пригородном и междугородном сообщении в Республике Татарстан занимается 51 перевозчик различной формы собственности. Среди них 28 предприятий, входящих в состав ОАО «Корпорация «Татавтотранс», ОАО «Казанское пассажирское автотранспортное предприятие № 1» и индивидуальные перевозчики.

В 2004 году в Республике Татарстан, по данным Территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Республике Татарстан, функционировало 4300 автобусов (114 штук на 100 тыс. человек), 321 троллейбусный, 516 трамвайных вагонов.

В настоящее время на пригородных и междугородных маршрутах задействованы 424 и 421 автобус соответственно. Обслуживанием пассажиров занимаются 11 автовокзалов, 34 автостанции и 23 стационарных кассовых пункта.

Средний возраст автобусного парка, эксплуатируемого на пригородных перевозках по Республике Татарстан, составляет около 7 лет. На междугородных маршрутах перевозки осуществляют автобусы, средний срок эксплуатации которых составляет 7,8 года. При этом с 2001-2004 гг. автобусный парк, используемый на пригородных и междугородных перевозках, обновился на 47%. В целях улучшения транспортного обслуживания населения и гостей республики в 2005 году приобретены 70 автобусов марки «Хундай» и 18 автобусов марки «НефАЗ-52991» класса «Турист».

За период с 1998 года общая протяженность пригородных автобусных маршрутов в Республике Татарстан увеличилась на 48%, междугородных - на 53%.

Каждый городской житель осуществляет в городском и пригородном сообщении в среднем около 450 поездок в год. На долю городского маршрутного транспорта приходится более 85% всех поездок в городах.

Городской общественный транспорт Республики Татарстан, включающий в себя автобусный, троллейбусный и трамвайный виды транспорта, в основном обеспечивает потребности жителей в перевозках. Создан значительный потенциал транспортного обслуживания городского населения республики. Все более значительное влияние на состояние транспортного сектора большинства городов, особенно на загрузку улично-дорожной сети, оказывает процесс активной автомобилизации населения.

В 2005 г. введен в постоянную эксплуатацию Казанский метрополитен.

Всего за 2006-2010 гг. вводу подлежат 10 станций, в том числе 3 пересадочных на линии метрополитена, и 25,66 км линий в однопутном измерении, также расширяется депо первой линии, будут приобретены 42 вагона подвижного состава для первой линии и 16 вагонов для пускового участка второй линии.

Всего за 2011-2015 гг. вводу подлежат 10 станций, в том числе 2 пересадочных на линии метрополитена, и 31,2 км линий в однопутном измерении, депо второй линии с соединительной веткой, также расширяется депо первой линии, будут приобретены 56 вагонов подвижного состава для второй линии и пускового участка третьей линии.

Осуществить серьезный прорыв в улучшении показателей качества обслуживания возможно только с помощью обновления соответствующего подвижного состава и инфраструктуры предприятий, создания автоматизированных систем управления.

Экономическим содержанием реформы пассажирского транспорта общего пользования является повышение эффективности операторов, создание равных условий для операторов различных форм собственности и развитие конкуренции на основе привлечения частных инвестиций, переход от покрытия убытков операторов к рыночным отношениям между ними и заказчиком перевозок.

В городах, где перегрузка уличной сети личными автомобилями создает серьезные препятствия для работы общественного транспорта, реформа пассажирского транспорта общего пользования должна сопровождаться применением административно-правовых и экономических механизмов, при наличии альтернативных качественных услуг общественного транспорта, разумно ограничивающих использование личных автомобилей, а также архитектурно-планировочных и управленческих решений, создающих приоритетные условия для общественного, особенно экологически чистого электрического, транспорта.

Таблица 7.4.1

Перечень мероприятий подпрограммы

Наименование мероприятия

Объем финансирования, млн. рублей

Источники

финансирования

Всего в ценах 2005 г.

в том числе в ценах соответствующих лет

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

Совершенствование управления

Создание объединения автовокзалов и пассажирских автостанций

20,0

21,9

средства предприятий

Создание единой системы продажи билетов на пригородные и междугородные автобусные маршруты на территории Республики Татарстан

10,0

10,95

средства предприятий

Приобретение транспортных средств и оборудования(5)

Приобретение автобусов

2400,0

525,6

573,6

612,48

648,0

680,16

муниципальные средства (50 %), привлеченные средства (50%)

Приобретение трамваев для предприятий электротранспорта г.г. Казани и Нижнекамска

1192,6

326,47

356,59

380,44

402,5

422,48

бюджет Республики Татарстан (50 %), муниципальные средства (50 %),

Приобретение троллейбусов для предприятий электротранспорта г. Казани и

г. Альметьевска

219,0

44,347

68,06

72,732

70,875

70,141

муниципальные средства (75%), привлеченные средства (25%)

Специализированная техника

29,0

15,103

20,767

19,799

27,929

24,438

бюджет г. Казани (21,5), бюджетг. Альметьевска (4,1), бюджетг. Нижнекамска (3,4)

Капитальное строительство и реконструкция

Строительство Казанского метрополитена, включая приобретение вагонов

10000,0

2190,0

2388,0

2590,0

2700,0

2834,0

федеральный бюджет (50%), бюджет Республики Татарстан (50%)

Строительство нового автовокзального комплексаОАО "КПАТП-1"

76,0

43,8

43,0

привлеченные средства

Строительство, капитальный ремонт и текущее содержание автовокзалов и остановочных павильонов в городах и других населенных пунктах Республики Татарстан

518,314

86,826

126,62

142,44

149,62

151,466

бюджет Республики Татарстан (25 %),

муниципальные средства (50 %) ,

средства предприятий (25 %)

Реконструкция трамвайных путей в г.г. Казани и Нижнекамске, ежегодно 15 км

824,1

112,1

156,0

170,0

185,0

201,0

муниципальные

средства

Строительство трамвайных линий (17,6 км) ООО "Электротранспорт" г. Набережные Челны

188,4

49,275

53,73

63,0

66,15

муниципальные средства (50 %) ,

средства предприятий (50 %)

132,6

78,18

73,07

муниципальные средства

Проектирование и строительство диспетчерского пункта, 3 тяговых подстанций, реконструкция контактной сети, строительство открытой стоянки троллейбусов с мойкой и постом по проведению технического осмотра в г. Альметьевске

111,739

65,85

17,56

14,786

20,64

14,17

муниципальные средства

Строительство троллейбусных линий в г.г. Казани и Альметьевске

471,95

87,966

62,312

118,806

176,715

162,751

муниципальные средства

Научно-исследовательская деятельность

Проведение мониторинга транспортного обеспечения населения Республики Татарстан

3,0

3, 579

муниципальные средства

Всего в ценах соответствующих лет, млн. рублей

16196,7

3658,367

3942,888

4184,483

4447,429

4560,606

(5). Потребность и приобретение оборудования рассчитана исходя из средней нормы амортизации - 10% в год для автобусов и троллейбусов и 7% для трамваев.

В том числе за счет средств:

федерального бюджета - 5000 млн. рублей,

бюджета Республики Татарстан - 5725,879 млн. рублей,

муниципальных бюджетов - 3886,296 млн. рублей,

собственных средств - 253,7785 млн. рублей,

привлеченных средств - 1330,75 млн. рублей.

7.5. Подпрограмма развития трубопроводного транспорта

Программа разработана с учетом требований соответствующих технических регламентов согласно Федеральному закону от 27.12.2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регулировании» и рекомендаций Управления по технологическому и экологическому надзору Ростехнадзора по Республике Татарстан.

Республика Татарстан - один из крупнейших в Восточной Европе центров трубопроводного транспорта. Основные нефте- и газопроводы радиально расходятся от Альметьевско-Бугульминского промышленного узла на северо-восток (г. Пермь), восток (г. Уфа), юго-восток (г. Оренбург), юго-запад (г. Самара) и запад (г. Казань). Город Альметьевск является начальным пунктом нефтепровода «Дружба», по которому татарстанская нефть транспортируется в европейские страны. Между центрами газопереработки и нефтехимии - Альметьевском, Нижнекамском и Казанью проложен продуктопровод. Через северо-западную часть республики проходят трансконтинентальные газопроводы Уренгой-Центральная Россия и Уренгой-Помары-Ужгород.

Общая протяженность трубопроводного транспорта на территории Татарстана составляет 9117 км, в том числе для транспортировки газа - 2828 км и нефти - 6504 км. Их эксплуатируют пять основных предприятий: ОАО «Средневолжский Транснефтепродукт», ОАО «Северо-Западные магистральные нефтепроводы», ОАО «Татнефть», ООО «Таттрансгаз», ОАО «Нижнекамскнефтехим».

Главной целью развития трубопроводного транспорта является увеличение объемов перекачки нефтепродуктов. Для реализации главной цели необходимо после завершения реконструкции продуктопровода Альметьевск-Кстово осуществлять транспортировку продукции Уфимского и Пермского нефтеперерабатывающих заводов в объеме до 1 млн.тонн в год с выходом в 2008 г. на проектную мощность перекачки 10 млн. тонн нефтепродуктов в год.

С учетом строительства нового Нижнекамского нефтеперерабатывающего и нефтехимического комплекса предполагается развитие трубопроводной системы нефтегазохимического комплекса Республики Татарстан.

В подпрограмме учтены следующие проблемы в области эксплуатации трубопроводного транспорта:

1. Происходит отставание по диагностике старых трубопроводов. Если современные газо- и нефтепроводы могут отслеживаться новыми современными методами (запускается снаряд, который проходит через всю трубу и проводит дефектоскопию), то старые трубопроводы диагностируются только методом шурфования, остановки и сверления. Новым методом определения технического состояния трубопроводов является бесконтактный магнитометрический метод, основанный на выявлении местоположения дефектов металла за счёт регистрации изменения магнитной проницаемости трубопровода при изменении напряжений, вызванных механическими нагрузками или структурными изменениями металла (внутренняя и наружная коррозия, провисы, оползневые нагрузки и т.д.). Эффективность выявления дефектов металла при этом сопоставима с аналогичным показателем внутритрубной дефектоскопии и составляет не менее 70%. Стоимость диагностических работ в 2-3 раза ниже, чем при традиционных методах (внутритрубной дефектоскопии, акустико-эмиссионном).

2. Существует задача вывода трубопроводов, исторически проходящих через населенные пункты.

Таблица 7.5.1

Перечень мероприятий подпрограммы

Наименование проекта

Объем финансирования,

Источник финанси-

рования

Сумма

В том числе, в ценах соответствующих лет

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

Строительство газопровода через Каму «Менделеевск-Нижнекамск» (1млрд.м3/год), 15 км

Строительство газопровода-отвода «Оренбург-Заинск», 5 км

Приведение зон минимально допустимых расстояний и охранных зон магистральных трубопроводов к требованиям нормативно-технических документов

Мероприятия по диагностике трубопроводов

Инвентаризация, консервация, демонтаж выведенных из эксплуатации участков трубопроводов.

Всего:

7.6. Подпрограмма экологической безопасности

Наименование подпрограммы

«Экологическая безопасность»

Основные разработчики подпрограммы

Государственное учреждение «Центр перспективных экономических исследований» Академии наук Республики Татарстан при участии Управления по технологическому и экологическому надзору Ростехнадзора по Республике Татарстан, Министерства экологии и природных ресурсов Республики Татарстан, Комитета по экономическому развитию исполнительного комитета муниципального образования города Казани, органов местного самоуправления муниципальных образований Республики Татарстан

Цели подпрограммы

поддержание и развитие действующего минерально-сырьевого комплекса и обеспечение рационального природопользования

Задачи подпрограммы

обеспечение участия гражданского общества, органов местного самоуправления и деловых кругов в подготовке, обсуждении, принятии и реализации решений в области экологической безопасности;

Важнейшие целевые показатели

доля машин, использующих пропанобутановую смесь и другие смеси на основе природного газа, возрастет с 0,5% до 6%

Исполнители основных

мероприятий подпрограммы

по блоку инвестиционных мероприятий исполнителями являются органы местного самоуправления муниципальных образований Республики Татарстан;

по блоку мероприятий научно-технической поддержки процессов реформирования исполнителями являются научно-технические организации на конкурсной основе;

по блоку организационно-экономических мероприятий исполнителями являются органы местного самоуправления муниципальных образований Республики Татарстан

Объемы и источники финансирования

всего - 1,009 млрд. рублей, в ценах 2005 года,

в том числе:

средств предприятий - 471 млн. рублей,

привлеченных средств - 455 млн. рублей,

средств муниципальных бюджетов - 83 млн. рублей

Ожидаемые результаты

реализации подпрограммы

Система контроля исполнения подпрограммы

контрольные функции выполняются государственным заказчиком подпрограммы;

ежегодные и ежеквартальные отчеты о выполнении мероприятий и показателей подпрограммы представляются в установленном порядке;

оценка выполнения подпрограммы осуществляется ежегодно по плановым и фактически достигнутым результатам.

При разработке подпрограммы учтены предложения Министерства экологии и природных ресурсов Республики Татарстан, разработанные на основе решения совместной коллегии Министерства экологии и природных ресурсов Республики Татарстан и Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан по обеспечению санитарно-экологической обстановки и использования природных ресурсов (от 23.05.2003г.).

Анализ ситуации:

Существенный вклад в загрязнение окружающей среды республики вносит транспортный комплекс, его воздействие проявляется, прежде всего, в загрязнении атмосферного воздуха, поверхностных вод, почв. Кроме того, транспорт является одним из основных источников шума и теплового загрязнения окружающей среды городов.

Общий валовой выброс загрязняющих веществ в атмосферу в 2004 г. от автотранспортных средств, находящихся в государственной и иных формах собственности, составил 194,7 тыс. тонн, или 43,5% общего объема выбросов по Республике Татарстан. В некоторых городах выбросы загрязняющих веществ от автотранспортных средств превышали выбросы от стационарных источников. Так, в г. Казани доля выбросов от автотранспорта составила 72,2%, в городах Бугульме - 78,2%, Альметьевске - 58,0%, Набережных Челнах -78,2%, Чистополе-85,4%.

Стационарными постами Управления по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды Республики Татарстан, расположенными преимущественно вдоль оживленных автомагистралей городов, отмечаются постоянные превышения предельно допустимых концентраций по оксиду углерода, формальдегиду, бенз(а)пирену и другим веществам, обусловленные, прежде всего, выбросами от автотранспортных средств.

Непринятие мер, направленных на обеспечение экологической безопасности автомобильного транспорта, приведет в перспективе к значительному увеличению экологического ущерба, наносимого прежде всего атмосферному воздуху.

В последнее время во всем мире с целью сокращения выбросов вредных веществ в атмосферу с отработавшими газами автомобилей широко внедряются альтернативные виды моторного топлива и, прежде всего, сжатый природный газ, обладающий улучшенными экологическими, экономическими и эксплуатационными характеристиками.

В республике имеются все предпосылки для широкого использования сжатого природного газа в качестве моторного топлива: созданы пункты по переоборудованию автотранспортных средств и сельскохозяйственной техники на природный газ и обслуживанию газобаллонного оборудования, налажено производство газозаправочной техники и баллонов, сервисного и контрольно-измерительного оборудования. В республике действуют 9 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (далее - АГНКС) ООО «Таттрансгаз» суммарной производительностью 200,4 тыс. куб. метров газа в сутки (70,6 млн. куб. метров в год), что эквивалентно 150,3 тонны высокооктанового бензина, при этом их фактическая загрузка составляет в среднем 7-8% проектной мощности по причине малого количества газобаллонных автомобилей в республике. В 2006-2010 гг. ООО «Таттрансгаз» планирует ввести в эксплуатацию 11 АГНКС. Кроме того, в республике действуют десятки газораспределительных станций, способных после дополнительной установки заправочных компрессорных модулей обеспечить получение значительного количества сжатого природного газа для заправки транспортных средств.

В целях снижения влияния негативных факторов на окружающую среду в условиях нарастающей автомобилизации страны подпрограммой предусмотрен ряд мероприятий, направленных на их существенное снижение, в том числе:

в части охраны атмосферного воздуха:

развитие сети автомобильных дорог и увеличение их пропускной способности, в том числе строительство обходов крупных населенных пунктов и реконструкция существующих магистралей;

перевод части автомашин организаций транспортного комплекса на экологически чистые виды моторного топлива и, прежде всего, компримированный природный газ;

применение нейтрализаторов вредных выхлопов при обеспечении автотранспорта высококачественным топливом;

принятие мер по организации дорожного движения, реконструкции улично-дорожной сети, введению зон ограниченного доступа автотранспорта в случае превышения на территориях жилой застройки нормативов предельно допустимой концентрации загрязняющих веществ в атмосфере и предельно допустимого уровня шума, обусловленного движением автотранспорта;

строительство подземных переходов, организация регулирования движения по принципу «зеленая волна»;

совершенствование автодорожных покрытий, технического уровня и обустройства автомобильных дорог, повышение их пропускной способности, в том числе за счет строительства обходов населенных пунктов;

приведение транспортной инфраструктуры к международным стандартам по экологическим параметрам;

переоснащение парка воздушных судов самолетами нового поколения и модернизация системы организации воздушного движения;

проведение мероприятий, способствующих снижению транспортного шума, в том числе по максимально возможному исключению пересечений транспортных потоков путем строительства эстакад с целью обеспечения равномерного свободного движения; по снижению интенсивности движения, запрету грузового движения в ночное время (запрет грузового движения дает снижение уровня шума примерно на 10 дБ);

удаление транзитных магистралей и дорог с грузовым движением из жилых зон; устройство шумозащитных сооружений и (или) зеленых насаждений; создание на придорожной территории защитных полос вдоль дорог.

В части охраны лесных ресурсов:

создание защитных лесных насаждений (придорожных) в полосах отвода вдоль автодорог на площади 20 тыс. гектаров;

сохранение защитных функций лесных насаждений (придорожных) в полосах отвода вдоль автодорог.

В части охраны водных ресурсов:

создание 30 пунктов моек автомашин на въезде в города республики для транзитного транспорта;

организация мероприятий по очистке водных объектов от затонувших плавучих средств и металлических конструкций;

проведение дноуглубительных и очистительных работ в водоемах;

с целью решения проблемы сбора и утилизации снега с городских магистралей организация внедрения снегоплавильных пунктов в крупных городах республики, оборудованных очистными сооружениями.

В части охраны почв и рационального использования земельных ресурсов:

в целях исключения заболачивания земель на стадии проектных работ проведение гидрогеологических изысканий, устройство виадуков (для сбора и распределения поверхностного стока и движения объектов животного мира по путям миграции);

в целях обеспечения санитарно-экологического состояния транспортной сети целесообразно на стадии выбора земельных участков осуществлять выбор земельных участков под строительство автотрасс с учетом не только собственно дорожного полотна, но и придорожных полос с созданием защитных лесных насаждений;

в целях исключения деградации (загрязнения) почв токсичными химическими веществами в пределах придорожных полос в результате применения противогололедных веществ на автотрассах в зимнее время необходимо в качестве мероприятия подпрограммы предусмотреть проведение научно-исследовательских работ, приобретение и использование специальных противогололедных веществ (составов), не оказывающих негативного влияния на природные объекты;

внедрение эффективных мер, направленных на исключение загрязнения железнодорожного полотна и прилегающих территорий, в том числе оснащение пассажирских вагонов экологически чистыми туалетными комплексами замкнутого типа;

разработка и внедрение новых методов и способов содержания дорог, особенно в зимний период, позволяющих уменьшить отрицательное влияние противогололедных материалов;

развитие системы специализированного гидрометеорологического обслуживания, совершенствование методов прогнозирования и оперативного учета меняющихся метеоусловий, позволяющих перейти от борьбы с гололедицей к ее профилактике;

обустройство автомобильных дорог современными инженерными средствами защиты окружающей среды от вредных воздействий, включая применение искусственных и растительных барьеров вдоль автомагистралей для снижения уровня шумового воздействия и загрязнения прилегающих территорий, шумозащитных экранов и защитных сеток, предотвращающих выход животных на проезжую часть и т.д.;

разработка и внедрение новых конструкций, материалов, технологий, позволяющих снизить пылеобразование, предотвратить водную эрозию, а также применение конструктивно-технологических решений, существенно снижающих использование традиционных природных материалов или нарушающих природные ландшафты (применение эстакад, тоннелей и т.д.);

проведение мероприятий по предотвращению самовольного пользования недрами, которые служат вместилищем для несанкционированных свалок и так называемых притрассовых «диких» карьеров, а их некачественное сырье поступает на отсыпку дорожного покрытия.

В части обращения с отходами:

организация сбора и утилизации автотранспорта, брошенного в придорожных полосах;

очистка придорожных полос от твердых бытовых отходов, в том числе от автопокрышек, автозапчастей и др.;

организация транспортирования опасных грузов и отходов;

повсеместное оснащение контейнерами для твердых бытовых отходов мест массовых остановок транспорта;

создание производств по сбору и переработке подлежащих утилизации автотранспортных средств и отходов от их эксплуатации.

Кроме того, необходимо:

разработать меры по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций, аварий, а также меры по экологической безопасности промышленно-транспортных комплексов;

осуществлять мониторинг промышленно-транспортных загрязнений окружающей среды в условиях современного города;

экономическое стимулирование улучшения экологических характеристик автотранспорта с введением административных и налоговых льгот;

проведение подробной оценки воздействия на окружающую среду транспортных проектов в городе;

внедрение административных и экономических механизмов, направленных на ускоренное обновление эксплуатируемого парка за счет приобретения подвижного состава с улучшенными экологическими характеристиками и низким уровнем топливопотребления;

создание специализированных перегрузочных комплексов для нефтяных, химических грузов и удобрений, усиление мер по обеспечению безопасности эксплуатации железнодорожных путей, установление охранных зон в местах движения скоростных поездов.

В качестве экономических механизмов обеспечения экологической безопасности автотранспорта могут использоваться следующие:

дифференциация размеров платы за загрязнение атмосферного воздуха в зависимости от экологического класса автотранспортного средства;

льготы по налогообложению при производстве автотранспортных средств, показатели экологической безопасности которых соответствуют перспективным требованиям;

установление акцизов при производстве автотранспортных средств с низкими показателями экологической безопасности;

льготы при использовании природного газа в качестве моторного топлива и при установке нейтрализаторов выхлопных газов.

С целью сохранения биологического разнообразия при разработке подпрограммы должны быть учтены требования, утвержденные постановлениями Правительства Российской Федерации от 13.08.96 г. № 997 «Об утверждении Требований по предотвращению гибели объектов животного мира при осуществлении производственных процессов, а также при эксплуатации транспортных магистралей, трубопроводов, линий связи и электропередачи» и Кабинета Министров Республики Татарстан от 15.09.2000 г. № 669 «О требованиях по предотвращению гибели объектов животного мира при осуществлении производственных процессов, а также при эксплуатации транспортных магистралей, трубопроводов, линий связи и электропередачи на территории Республики Татарстан».

Ожидаемые результаты в области обеспечения экологической безопасности республики основными видами природных ресурсов:

по лесным ресурсам:

увеличение лесистости территории Республики Татарстан на 1% за счет создания лесных насаждений, в том числе к 2010 г. - на 0,3% (20 тыс. гектаров), создание лесных насаждений вдоль автодорог;

по охране атмосферного воздуха:

минимизация потребления природных ресурсов и антропогенных воздействий на биосферу;

переход производителей на выпуск топлива с улучшенными экологическими характеристиками;

переход на экологически чистые виды моторного топлива;

развитие общественного транспорта как альтернативы использования частного автотранспорта;

снижение шума и вибрации урбанизированных территорий;

по охране и рациональному использованию водных ресурсов:

внедрение снегоплавильных пунктов для сбора и утилизации снега с городских магистралей, улучшения качества поверхностных водных объектов и переведения их из категории «Загрязненные» в категорию «Умеренно загрязненные» и «Чистые» (по водным объектам, используемым в качестве источников питьевого водоснабжения);

по охране почв и рациональному использованию земельных ресурсов:

исключение заболачивания земель на стадии проведения проектных работ;

обеспечение санитарно-экологического состояния транспортной сети;

исключение деградации (загрязнения) почв токсичными химическими веществами в пределах придорожных полос в результате применения противогололедных веществ на автотрассах в зимнее время;

исключение загрязнения железнодорожного полотна и прилегающих территорий;

предотвращение самовольного пользования недрами, которые служат вместилищем для несанкционированных свалок.

Таблица 7.6.1

Перечень мероприятий подпрограммы

№

п/п

Наименование мероприятия

Объем финансирования, млн. рублей

Источники финансирования

В том числе по годам

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

Охрана атмосферного воздуха:

1.

Снижение выбросов загрязняющих веществ от стационарных источников предприятий транс-портного комплекса

127,00

21,90

26,30

31,90

37,80

35,60

средства предприятий

2.

Строительство заправок для заправки автомобилей газом

165,00

54,00

42,80

73,30

54,70

24,40

средства предприятий

3.

Перевод автомашин предприятий транспортного комплекса на компримированный природный газ

100,00

21,90

23,88

25,52

27,0

28,34

средства предприятий

Охрана водных ресурсов:

4.

Создание 30 пунктов моек автомашин на въезде в города республики для транзитного транспорта

16,00

2,70

3,60

3,80

5,40

4,60

привлеченные средства

5.

Внедрение снегоплавильных пунктов в крупных городах республики, оборудованных очистными сооружениями

29,00

4,90

6,00

7,70

8,10

8,00

муниципальные средства

6.

Утилизация затонувших плавучих средств

95,00

16,40

20,30

24,20

28,40

27,50

привлеченные средства

Отходы:

7.

Создание производств по сбору и переработке подлежащих утилизации автотранспортных средств и отходов от их эксплуатации

191,00

32,90

40,60

48,50

56,70

53,90

привлеченные средства

8.

Создание и реализация проекта производства по переработке отработанных автомобильных масел.

153,00

26,30

32,20

38,30

45,90

43,60

привлеченные средства

9.

Строительство локальных очистных сооружений (ЛОС) в депо, в том числе: разработка и согласование проектов; закупка оборудования; монтаж и сдача ЛОС

79,00

12,00

16,00

24,00

33,00

41,00

средства предприятий

Охрана почв:

10.

Создание защитных лесных насаждений (придорожных) в полосах отвода вдоль автодорог на площади 20 тыс. гектаров

средства бюджета Республики Татарстан предусмотрены подпрограммой развития сети автомобильных дорог

средства бюджета Республики Татарстан

11.

Приобретение и использование специальных противогололедных веществ (составов), не оказывающих негативного влияния на природные объекты

средства бюджета Республики Татарстан предусмотрены подпрограммой развития сети автомобильных дорог

средства бюджета Республики Татарстан (50%),

54,00

9,30

11,35

13,40

16,20

15,50

муниципальные средства (50 %)

ИТОГО

В том числе:

1009,00

202,30

223,03

290,62

313,20

282,44

средства бюджета Республики Татарстан

0

средства предприятий

471,00

привлеченные средства

455,00

муниципальные средства

83,00

7.7. Подпрограмма информатизации транспортного комплекса

Наименование подпрограммы

«Информатизация транспортного комплекса»

Цели и задачи подпрограммы

повышение эффективности мер государственного регулирования на основе широкого применения информационных и коммуникационных технологий;

повышение уровня безопасности транспортного комплекса на базе получения полной, достоверной и оперативной информации о происходящих изменениях, своевременного выявления негативных тенденций и принятия необходимых мер по их устранению и ликвидации последствий, системного анализа получаемой информации и выработки стратегических решений

Важнейшие целевые показатели

рост экономической эффективности работы транспорта;

повышение качества транспортного обслуживания;

обеспечение информационного взаимодействия органов государственной власти и субъектов рынка;

повышение уровня безопасности и устойчивости работы транспортного комплекса

Сроки и этапы реализации подпрограммы

2006 - 2010 гг.

реализация подпрограммы осуществляется в 2 этапа:

2006 г. - инновационная часть подпрограммы (исследования и разработки проектов информатизации);

2007 - 2010 гг. - инвестиционная часть подпрограммы (создание и внедрение действующих систем и опытных образцов систем на базовых объектах, в органах регионального и местного управления ТК)

Основные программные мероприятия

создание государственного информационного ресурса по транспортному комплексу;

создание единого информационного пространства взаимодействия органов государственной власти в области управления транспортным комплексом, субъектов и пользователей рынка транспортных услуг, включая развитие и интеграцию сетей передачи данных и информационных систем на транспорте;

создание единой информационной системы координации и контроля деятельности субъектов транспортного комплекса;

создание информационной системы мониторинга состояния транспортного комплекса и координации действий в чрезвычайных и аварийных ситуациях на транспорте и объектах транспортной инфраструктуры

Объемы и источники финансирования

всего - 203,65 млн. рублей, в ценах 2005 года,

в том числе:

средства бюджета Республики Татарстан

- 25,4 млн. рублей,

средства предприятий - 178,25 млн. рублей

Исполнители подпрограммы

Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан

Основной целью подпрограммы является повышение эффективности мер государственного регулирования на основе широкого применения информационных и коммуникационных технологий, повышение уровня безопасности транспортного комплекса на базе получения полной, достоверной и оперативной информации о происходящих изменениях, своевременного выявления негативных тенденций и принятия необходимых мер по их устранению и ликвидации последствий, системного анализа получаемой информации и выработки стратегических решений.

Основная цель подпрограммы обеспечивается выполнением следующих задач:

создание и поддержание республиканского информационного ресурса по состоянию и функционированию транспортного комплекса, необходимого для принятия стратегических государственных решений в области транспорта;

создание системы мониторинга состояния и безопасного функционирования транспортного комплекса;

создание системы оперативного контроля соблюдения социально значимых требований к работе транспортных операторов (таких как безопасность, регулярность и др.);

создание системы информационного и технологического взаимодействия отдельных видов транспорта в едином транспортном комплексе;

создание единого информационного пространства взаимодействия органов государственной власти в области управления транспортным комплексом, субъектов и пользователей рынка транспортных услуг.

В рамках подпрограммы следует реализовать следующие мероприятия (Таблица 7.7.1)

Таблица 7.7.1

Характеристика программных мероприятий

Наименование

Цель

Описание

Сумма, млн. рублей

Создание единой информационной системы поддержки функций экономического регулирования в транспортном комплексе Республики Татарстан

Повышение эффективности тарифно-ценовой и дотационной политики на основе:

учета и анализа эффективности действующих тарифов по всем видам транспорта и мониторинга доступности транспортных услуг населению, а также результатов финансово-хозяйственной деятельности субъектов естественных монополий на транспорте;

моделирования влияния тарифов на повышение доступности транспортных услуг населению и финансово-хозяйственное положение субъектов естественных монополий на транспорте.

Мероприятие предусматривает создание единой информационно-аналитической системы, обеспечивающей сбор, консолидацию и анализ данных о текущих тарифах, объемах дотаций и субсидий, а также доступности транспортных услуг для населения, включающую также функции прогнозирования и моделирования влияния размеров тарифов, дотаций и субсидий на развитие рынка транспортных услуг.

В рамках мероприятия планируется провести следующие работы:

закупку аппаратного и программного обеспечения, требуемого для сбора и анализа информации о мерах экономического регулирования транспортной отрасли, организации автоматизированных рабочих мест сотрудников, ответственных за сбор, анализ и предоставление этой информации;

разработку модели экономического регулирования транспортного комплекса;

исследование влияния тарифно-ценовой и дотационной политики на доступность транспортных услуг и уровень развития транспортных услуг в различных регионах;

создание единой информационно-аналитической системы сбора, консолидации и анализа данных о текущих тарифах, объемах дотаций и субсидий, а также доступности транспортных услуг для населения

5,4

Создание единой информационной системы мониторинга и планирования экспортных, импортных и транзитных перевозок по территории Республики Татарстан, в том числе в рамках международных транспортных коридоров

Разработка пакета нормативно-организационных стандартов и единой системы мониторинга и информационного сопровождения перевозок пассажиров и грузов, в том числе по международным транспортным коридорам, обеспечение информационного взаимодействия между органами различного уровня государственной власти и участниками транспортного процесса.

Создание единой информационной системы планирования и мониторинга экспортных, импортных и транзитных перевозок осуществляется в целях:

повышения прозрачности перевозок и обеспечения контроля за перемещением грузов по транспортной системе;

повышения безопасности и надежности процесса перевозок, обеспечения доставки грузов от пункта въезда до пункта выезда с территории Республики Татарстан;

оптимизации переформирования грузовых партий в мультимодальных транспортных узлах;

сокращения времени простоев.

Проект является мерой государственного протекционизма развития рынка транспортных услуг на основе создания системы логистических центров на направлениях международных транспортных коридоров

Создание комплекса нормативно-правовой и организационно-технической документации, система технических стандартов, соглашений и руководящих материалов на организацию, внедрение и эксплуатацию систем информационного обслуживания участников транспортных процессов и их взаимодействия с органами государственного управления различных уровней.

Создание единой информационной системы мониторинга и планирования экспортных, импортных и транзитных перевозок также предусматривает:

организацию информационного взаимодействия операторов перевозки грузов, терминалов, контрольных органов, страховых компаний и создание единой информационной среды для диспетчерских центров логистических компаний;

исследование нормативно-технической базы грузовых перевозок, рекомендации по разработке нормативно-технических документов, совершенствующих процессы грузовых перевозок;

анализ существующей системы грузовых перевозок и предложение на этой основе мер совершенствования грузовых перевозок.

Для реализации указанных мероприятий необходимы:

разработка на основе анализа действующих правовых и организационных документов концепции использования спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС, GPS и Европейской системы «ГАЛИЛЕО» в единой сети транспортного комплекса Российской Федерации и Республики Татарстан;

создание базы данных по инфраструктуре международных транспортных коридоров;

создание нормативно-правовой базы данных для участников транспортных процессов;

создание базы данных участников транспортных процессов в области грузовых перевозок;

разработка технологий и стандартов электронного информационного взаимодействия участников транспортных процессов, создания центров управления работой транспортных коридоров и информационного обслуживания участников;

разработка плана технических мероприятий;

создание и апробация отдельных компонентов системы информационного обслуживания

28,25

Внедрение АСУ-П

Решение проблемы разработки Программы по составлению единого расписания для перевозчиков всех форм собственности и дальнейшее ее сопровождение

Мероприятие предусматривает создание единой информационно-аналитической системы, обеспечивающей сбор, консолидацию и анализ данных о расписании, маршрутах для перевозчиков всех форм собственности.

В рамках мероприятия планируется провести закупку аппаратного и программного обеспечения, требуемого для сбора и анализа информации, организации АРМ сотрудников, ответственных за сбор, анализ и предоставление этой информации.

150

20

Этапы:

2006 г. - разработка отраслевых нормативно-правовых документов и обоснования, организационная и учредительная документация, техническое проектирование

2007 г. - рабочее проектирование и создание информационных систем

2008 г. - опытное внедрение

2010 г. - промышленная эксплуатация, развитие систем

Реализация программных мероприятий, основанных на широком и эффективном использовании современных информационных технологий, позволит получить:

Экономический эффект:

увеличение общего объема перевозок за счет повышения качества принимаемых государственных решений, точности анализа и прогнозирования показателей работы транспорта, оперативности информационного взаимодействия органов государственной власти в области управления транспортным комплексом различных уровней и участников транспортных процессов;

снижение издержек транспортной составляющей в суммарных издержках экономики;

рост доходов от эксплуатации транзитных коридоров и работы отдельных видов транспорта за счет внедрения единых организационно-технических стандартов, правил и систем информационного взаимодействия участников транспортного процесса, органов государственной власти в области управления транспортом на всех уровнях.

Социальный эффект:

повышение качества и расширение перечня услуг, предоставляемых транспортным комплексом;

повышение безопасности транспорта, устойчивости и надежности работы транспортного комплекса;

увеличение числа рабочих мест за счет роста объема транспортной работы и расширения производства компонентов высоких технологий;

создание условий для более полного внедрения информационных технологий в сфере государственного управления транспортом, упрощение информационного взаимодействия органов власти с субъектами рынка транспортных услуг (разработка и внедрение элементов концепции «Электронное Правительство Республики Татарстан»).

Научно-технический эффект:

создание благоприятных условий для развития и модернизации транспортного комплекса за счет обеспечения прозрачной информационной среды для органов государственной власти в области управления, инвесторов и всех других участников инновационного процесса.

Экологический эффект:

улучшение экологической обстановки за счет уменьшения риска и размера наносимого ущерба экологических катастроф за счет обеспечения непрерывного мониторинга работы транспорта, улучшения качества принимаемых решений, возможности оперативного взаимодействия со смежными органами государственной власти, повышения уровня мобилизационной готовности транспорта.

Таблица 7.7.2

Перечень мероприятий подпрограммы «Информатизация транспортного комплекса» (в ценах соответствующих лет)

№ п/п

Наименование мероприятий

Затраты, млн. рублей в ценах соответствующих лет

Всего за 2006-2010 гг.

В том числе по годам

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

Источник финансирования

1

Создание республиканского государственного информационного ресурса транспортного комплекса Республики Татарстан

средства бюджета Республики Татарстан

2

Автоматизированная система управления автомобильными междугородными и пригородными пассажирскими перевозками (АСУ-П)

150,000

54,750

59,700

63,800

средства предприятий

3

Создание единой информационной системы поддержки функций экономического регулирования в транспортном комплексе Республики Татарстан.

5,400

средства бюджета Республики Татарстан

4

Создание единой информационной системы мониторинга и планирования экспортных, импортных и транзитных перевозок по территории Республики Татарстан, в том числе в рамках международных транспортных коридоров

28,250

6,190

6,750

7,210

7,630

8,010

средства предприятий

Всего по источникам финансирования,
в том числе:

203,650

средства бюджета Республики Татарстан

средства предприятий

25,40

178,250

7. 8. Подпрограмма развития сети автомобильных дорог

Наименование подпрограммы

«Развитие сети автомобильных дорог»

Основные Разработчики подпрограммы

Институт транспортных сооружений при КГАСУ, государственное учреждение «Федеральное управление автомобильных дорог Волго-Вятского региона», Главное управление содержания и развития дорожно-транспортного комплекса Татарстана, ОАО «Институт проектирования объектов дорожного хозяйства «Татдорпроект», ЗАО «Транспроект»

Цели подпрограммы

развитие автомобильных дорог в соответствии с потребностями населения увеличением эффективности и конкурентоспособности экономики, с обеспечением требуемого технического состояния, пропускной способности, безопасности и плотности дорожной сети

Задачи подпрограммы

формирование единой дорожной сети, включающей федеральные, региональные и муниципальные автомобильные дороги, отвечающей растущим потребностям в перевозках автомобильным транспортом и обеспечивающей круглогодичные связи между городами и населенными пунктами республики;

обеспечение сохранности существующей дорожной сети, приоритетное выполнение работ по содержанию, ремонту и модернизации существующих автомобильных дорог;

формирование сети современных скоростных автомобильных магистралей на основных направлениях автотранспортных потоков с доведением допустимых нагрузок и габаритов для транспортных средств до международных норм;

обеспечение круглогодичного транспортного сообщения с населенными пунктами, повышение безопасности дорожного движения, сокращение количества и величины потерь от дорожно-транспортных происшествий, снижение отрицательного воздействия транспортно-дорожного комплекса на окружающую среду;

существенное повышение качества дорожных работ с использованием новых технологий и материалов, внедрение достижений научно-технического прогресса

Важнейшие целевые показателиподпрограммы

строительство и реконструкция 493,2 км автодорог общего пользования, в том числе 398,3 км дорог I -II технических категорий;

снижение дорожно-транспортных происшествий на 20-25%, в том числе из-за сопутствующих дорожных условий на 30-40%;

увеличение плотности автомобильных дорог с асфальтобетонным покрытием до 173 км/1000 кв. км;

обеспечение соединения 434 населенных пунктов дорогами с асфальтобетонным покрытием

Основные мероприятия подпрограммы

строительство и реконструкция автодорог;

строительство и реконструкция мостов и путепроводов;

ремонт и содержание автодорог;

ремонт и содержание искусственных сооружений;

строительство автодорог с асфальтобетонным покрытием к населенным пунктам;

внедрение прогрессивных технологий и материалов

Исполнители основных мероприятий подпрограммы

государственное учреждение «Федеральное управление автомобильных дорог Волго-Вятского региона», Главное управление содержания и развития дорожно-транспортного комплекса Татарстана

Объемы и источники финансирования подпрограммы

46107 млн. рублей, в том числе за счет средств:

федерального бюджета - 11751,8 млн. рублей,

бюджета Республики Татарстан - 30355,2 млн. рублей, привлеченных средств - 4000 млн. рублей

Ожидаемые конечные результаты реализации подпрограммы

протяженность сети автомобильных дорог общего пользования (в действующей классификации) возрастет к 2011 г. на 220,0 км и составит 14823,423 км;

плотность дорожной сети общего пользования увеличится на 3,2км/1000 кв. км и достигнет значения 218,6км/1000кв. км;

средняя скорость движения транспортных потоков возрастет:

по сети федеральных автодорог - на 10%;

по сети региональных автодорог - на 7%;

по сети муниципальных автодорог - на 5%.

количество дорожно-транспортных происшествий в расчете на тысячу автомобилей из-за сопутствующих дорожных условий снизится на 12%;

будет обеспечена постоянная круглогодичная связь 1969 населенных пунктов дорогами с асфальтобетонным покрытием с дорожной сетью общего пользования

Система организации контроля за исполнением подпрограммы

контроль за ходом реализации подпрограммы осуществляется заказчиком подпрограммы

Существующая и перспективная до 01.01.2011г. сеть автомобильных дорог Республики Татарстан представлена федеральными, региональными, муниципальными и ведомственными автомобильными дорогами.

Основу сети, ее стержень должны составлять федеральные автомобильные дороги. Протяжённость их на 01.01.2006г. равна 1087,3 км. (6,3% общей протяженности), что в 2,0 раза меньше необходимой (по данным СоюзДорНИИ, должна быть не менее 15%) и в 1,3 раза больше среднего по России (5,0%). Федеральные дороги, проходящие по территории Республики Татарстан, составляют 2,3% общей протяженности федеральных дорог России (46,8 тыс.км.), что соответствует среднему значению по Поволжскому региону и ниже, чем в центральной части России.

Протяжённость автомобильных дорог регионального значения, соединяющих г. Казань с городами и населенными пунктами республики, к 2006 году составляет 13516,1 км (78,4% общей протяженности). Резкое увеличение протяжённости региональных дорог произошло в конце 2003 года в результате перевода ведомственных сельскохозяйственных и «бесхозных» дорог в региональные (постановление Кабинета Министров Республики Татарстан от 31.12.2003 г. №702). Это мероприятие было обусловлено необходимостью сохранения и модернизации существующей сети и позволило избежать утраты таких дорог.

Для повышения технического уровня улично-дорожной сети городов и населенных пунктов республики в муниципальную собственность за планируемый период предусматривается передать 478,452 км региональных автомобильных дорог с разработкой механизма формирования источников финансирования содержания данных дорог.

Протяжённость автомобильных дорог ведомственного значения составляет 2628,6 км. (15,3% общей протяженности). Это на 1467,4 км меньше, чем в 2000 году. Основными балансодержателями этих дорог остаются ОАО «Татнефть» - 1670,0 км, ОАО «КАМАЗ» - 242,0 км, ОАО «Нижнекамскнефтехим» - 332,0 км.

По состоянию на 01.01.2006 г. протяженность сети автомобильных дорог общего пользования в Республике Татарстан составляет 14603,4 км (табл. 7.8.1, рис. 7.8.1), в том числе с твердым покрытием - 13424,2 км (91,9% общей протяженности) и с асфальтобетонным покрытием - 11110,2 км (76,0 % общей протяженности).

В результате передачи ведомственных дорог в состав общего пользования (31.12.2003г.) во многих районах республики (Алькеевском, Арском, Рыбно-Слободском, Камско-Устьинском, Тетюшском и Тюлячинском) на 01.01.2006 г. доля дорог с низшим типом покрытия, находящихся на содержании, превысила 20 % (табл. 7.8.1), а 23,9% дорог от сети общего пользования не имеют асфальтобетонного покрытия (рис. 7.8.2).

Таблица 7.8.1

Сеть автомобильных дорог общего пользования Республики Татарстан по типам покрытий на 01.01.2006 г.

№ п.п.

Наименование

района

Протяженность, км, по покрытиям

Всего

усовершенствованный

переходный

низший

1

Агрызский

291,7

172,8

98

20,9

2

Азнакаевсий

593,2

518,8

74,4

-

3

Аксубаевский

287

162,8

88,3

35,9

4

Актанышский

368,4

228,5

136

3,9

5

Алексеевский

380,7

320,2

31,2

29,3

6

Алькеевский

293

147,5

44

101,5

7

Альметьевский

796,2

686,4

109,5

0,3

8

Апастовский

269,7

210,3

24,6

34,8

9

Арский

441,4

292,4

39,2

109,8

10

Атнинский

148,6

108,2

16,2

24,2

11

Бавлинский

296,6

248,3

25,4

22,9

12

Балтасинский

325

286,6

10,7

27,7

13

Бугульминский

436,4

374,6

61,8

-

14

Буинский

390,4

334,7

55,7

-

15

Верхнеуслонский

301,2

246,2

36,1

18,9

16

Высокогорский

396,8

358,4

14,6

23,8

17

Дрожжановский

226,9

214,4

9,5

3

18

Елабужский

305,9

232,8

41,9

31,2

19

Заинский

413,2

264,8

135,3

13,1

20

Зеленодольский

382,3

316,7

44,6

21

21

Кайбицкий

219,6

149,2

43,4

27

22

Камско-Устьинский

269,6

190,8

22,3

56,5

23

Кукморский

408,4

301,8

54,4

52,2

24

Лаишевский

355,3

307,4

32,7

15,2

25

Лениногорский

419,7

377,3

37,9

4,5

26

Мамадышский

381

223,7

138

19,3

27

Менделеевский

194

160,9

16,3

16,8

28

Мензелинский

301,6

145,1

124,4

32,1

29

Муслюмовский

328,1

104,1

192,4

31,6

30

Нижнекамский

347,3

315,8

30,3

1,2

31

Новошешминский

250,1

163,7

86,4

-

32

Нурлатский

392,3

327,7

58,6

6

33

Пестречинский

301,9

258,7

22,6

20,6

34

Рыбно-Слободский

330,9

209,1

42,8

79

35

Сабинский

314,4

238,8

20,1

55,5

36

Сармановский

383,9

304,4

53

26,5

37

Спасский

288,7

197,1

64

27,6

38

Тетюшский

314,9

220,7

26,2

68

39

Тукаевский

409,3

354,7

36,2

18,4

40

Тюлячинский

253,4

165,3

26,4

61,7

41

Черемшанский

264,7

245,1

12,2

7,4

42

Чистопольский

325,1

266,6

35,1

23,4

43

Ютазинский

205,5

156,8

41,3

7,4

Всего:

14603,4

11110,2

2314

1180,1

Рис.7.8.1 Сеть автомобильных дорог общего пользования Республики Татарстан (по техническим причинам не приводится)

Рис. 7.8.2 Протяженность автомобильных дорог с низшим типом покрытия по районам Республики Татарстан на 01.01.2006г., в % общей протяженности (по техническим причинам не приводится).

Значительная часть сети дорог общего пользования не соответствует существующим нагрузкам, грузо- и пассажиропотокам и требует дальнейшего совершенствования с целью приведения ее технического состояния в соответствие с прогнозируемыми интенсивностями и нагрузками. Данные таблицы 7.8.2 свидетельствуют, что на 01.01.2006 г. протяженность дорог высших категорий (I и II) составляет всего 6,2% общей протяженности сети. Наибольшую протяженность в сети имеют территориальные дороги IV категории. Негативным фактором является наличие дорог V категории с низшим (грунтовым) покрытием, которые составляют более 9% общей протяженности сети.

Таблица 7.8.2

Сеть дорог общего пользования Республики Татарстан по техническим категориям на 01.01.2006г.

№ п/п

Техническая категория дороги

Протяженность, км

% общей протяженности

1812,046

12,2

4

IV

10565,95

72,3

5

V

146,01

1,2

6

грунт

1179,9

8,1

Всего:

14603,3

100

На 01.01.2006 года потребность сельских населенных пунктов в подъездах с асфальтобетонным покрытием удовлетворена на 49,5%, что пока не в полной мере гарантирует наличие устойчивой связи сельских населенных пунктов республики с дорожной сетью общего пользования (табл. 7.8.3).

Таблица 7.8.3

Количество населенных пунктов с подъездами (или отсутствием их) с асфальтобетонным покрытием на 01.01.2006г.

№ п/п

Наименование района

Количество населенных пунктов

Без подъездов с асфальтобетонным покрытием

Всего

Количество

Протяженность, км

% от всего

1

2

3

4

5

6

1

Агрызский

71

41

129,4

59,15

2

Азнакаевский

78

34

29,4

43,59

3

Аксубаевский

80

60

229,2

75,00

4

Актанышский

87

55

174,3

63,22

5

Алексеевскй

58

23

60,9

39,66

6

Алькеевский

73

63

170,4

87,67

7

Альметьевский

95

43

79,5

45,26

8

Апастовский

73

42

88,4

57,53

9

Арский

127

77

194,8

61,42

10

Атнинский

46

23

76,6

52,17

11

Бавлинский

41

12

19,4

29,27

12

Балтасинский

77

16

30,3

20,78

13

Бугульминский

63

17

24,8

26,98

14

Буинский

97

13

48,1

14,43

15

Верхнеуслонский

71

45

75,5

63,38

16

Высокогорский

128

61

132,3

47,66

17

Дрожжановский

52

25

70,4

48,08

18

Елабужский

49

24

59,8

48,98

19

Заинский

83

46

124,7

55,42

20

Зеленодольский

103

51

162,5

50,49

21

Кайбицкий

55

37

82,5

67,27

22

Камско-Устьинский

50

26

137,4

52,00

23

Кукморский

122

26

115,8

21,31

24

Лаишевский

68

14

46,2

22,06

25

Лениногорский

64

24

66,9

37,50

26

Мамадышский

133

92

253,8

69,17

27

Менделеевский

35

6

19,0

17,14

28

Мензелинский

69

56

187,4

81,16

29

Муслюмовский

71

54

185,5

76,06

30

Нижнекамский

65

23

15,9

35,38

31

Новошешминский

33

15

87,8

45,45

32

Нурлатский

89

49

83,9

55,06

33

Пестречинский

75

37

53,6

49,33

34

Рыбно-Слободской

79

55

158,6

69,62

35

Сабинский

66

30

83,6

45,45

36

Сармановский

69

38

108,1

56,52

37

Спасский

47

35

127,8

74,47

38

Тетюшский

74

48

173,3

64,68

39

Тюлячинский

55

30

65,1

54,55

40

Тукаевский

87

29

97,6

33,33

41

Черемшанский

48

16

16,9

33,33

42

Чистопольский

58

36

86,0

62,07

43

Ютазинский

37

19

44,0

62,07

ВСЕГО

3086

1566

4277,4

49,3

В настоящее время в недостаточных объемах ведется строительство автомобильных дорог вокруг крупных городов и районных центров республики, что значительно снижает пропускную способность дорожной сети и нарушает экологическую обстановку.

Приведенные выше данные позволяют выделить основные задачи, требующие решения для дальнейшего эффективного развития дорожной сети Республики Татарстан общего пользования:

формирование единой дорожной сети, включающей федеральные, региональные и муниципальные автомобильные дороги, отвечающей растущим потребностям в перевозках автомобильным транспортом и обеспечивающей круглогодичные связи между городами и населенными пунктами республики;

обеспечение сохранности существующей дорожной сети, приоритетное выполнение работ по содержанию, ремонту и модернизации существующих автомобильных дорог;

формирование сети современных скоростных автомобильных магистралей на основных направлениях автотранспортных потоков с доведением допустимых нагрузок и габаритов для транспортных средств до международных норм;

обеспечение круглогодичного транспортного сообщения с населенными пунктами, повышение безопасности дорожного движения, сокращение количества и величины потерь от дорожно-транспортных происшествий, снижение отрицательного воздействия транспортно-дорожного комплекса на окружающую среду;

существенное повышение качества дорожных работ с использованием новых технологий и материалов, внедрение достижений научно-технического прогресса.

Настоящей Программой предусмотрено строительство новых автомобильных дорог (табл. 7.8.4) протяженностью 220,067 км (2,9% общей протяженности сети), в том числе дорог I технической категории - 92,699 км, II категории - 93,968 км, III категории - 22,1 км, IV категории - 11,3 км.

За планируемый период должно быть реконструировано 206,3 км дорог, из них: 43,0 км будет переведено из II категории в Iб, 58,8 км - из III категории в Iб, 93,0 км - из III во II категорию,11,5 км - из IV во II категорию.

Общий объем нового строительства и реконструкции дорог общего пользования Республики Татарстан за 2006-2010 г.г. составит 426,367 км, что соответствует 2,9% общей протяженности сети дорог общего пользования на 01.01.2006 г. Как видно из таблицы 7.8.4, наибольшее количество работ будет связано с реконструкцией федеральных и региональных дорог III технической категории.

Таблица 7.8.4

Объемы строительства и реконструкции автомобильных дорог Республики Татарстан по категориям на 2006-2010 гг.

№ п/п

Техническая категория автомобильной дороги

Строительство,км

Реконструкция, км

22,1

151,8

4

IV

11,3

11,5

5

V

-

-

Всего:

220,067

206,3

В результате реализации Программы к 2011году повысится технический уровень дорожной сети республики (табл. 7.8.5), изменение которого представлено на рисунке 7.8.3.

Таблица 7.8.5

Сеть дорог Республики Татарстан по техническим категориям на 01.01.2011г.

№ п/п

Техническая категория дороги

Протяженность, км

% общей протяженности

1682,346

11,3

4

IV

11030,399

74,5

5

V

-

-

6

грунт

861,3

5,8

Всего:

14823,423

100

Увеличение протяженности дорог I категории составит 194,499 км, а общая длина будет равна 367,937 км, что в 2,1 раза больше настоящего значения. Увеличение протяженности дорог II категории составит 155,468 км, а их длина увеличится по сравнению с 2005 годом в 1,2 раза. Доля дорог I и II категории общей протяженности увеличится до 8,4% за счет нового строительства обходных федеральных и региональных дорог вокруг крупных городов и населенных пунктов (Набережные Челны, Альметьевск, Нижнекамск, Азнакаево, Заинск, Нурлат, Бавлы, Буинск, Сарманово, Алексеевское, Сахаровка, Ленино, подъезд к острову-граду Свияжск) и за счет реконструкции магистральных дорог общего пользования. Протяженность дорог III категории к 2011 году уменьшится на 129,7 км вследствие запланированной их значительной реконструкции и небольшим объемом строительства. Наибольшего увеличения протяженности получат автомобильные дороги IV категории, длина которых увеличится на 464,449 км в основном за счет строительства дорожной одежды на грунтовых дорогах республики. В результате доля грунтовых дорог снизится до 5,8% общей протяженности сети.

В соответствии с программными мероприятиями изменится структура дорожной сети по типам покрытия (рис. 7.8.4). За планируемые 5 лет в республике на 622,049 км увеличится количество дорог с асфальтобетонным покрытием, а дорог с низшим типом покрытия уменьшится соответственно на 318,8 км. Плотность дорог с асфальтобетонным покрытием к 2011 г. составит 173,0 км/1000 кв. км, а индикатор, характеризующий отношение дорог с асфальтобетонным покрытием к общей протяженности дорог общего пользования республики, достигнет 80 %.

В результате реализации мероприятий настоящей Программы к 2011г. общая протяженность дорог общего пользования Республики Татарстан составит 14823,423 км, что позволит довести индикатор обеспеченности данными дорогами на уровень 0,22 км/кв. км.

Таким образом, реализация настоящей Программы развития автомобильных дорог общего пользования повысит технический уровень дорожной сети Республики Татарстан, который приблизится к современным требованиям, исходящим из условий потребности экономики и безопасности движения.

Потребность в основных ресурсах на 2006-2010 гг.

Для выполнения намеченных Программой до 2011 года работ по дорогам потребность в основных дорожно-строительных материалах составит:

1. Для приготовления асфальтобетонных смесей в объеме 15 млн. тонн необходимы:

щебень М1000-1200 - 4,0 млн. куб. метров;

битум дорожный - 1952 тыс.т.;

минеральный порошок - 865 тыс. тонн;

песок, песчано-гравийная смесь - 12,7 млн. куб. метров

2. Для устройства конструктивных слоев дорожной одежды

песчано-гравийная смесь, песок - 15,8 млн. куб. метров;

щебень для устройства основания - 10,6 млн. куб. метров.

Дальнейшее развитие сырьевой базы и производственных мощностей дорожно-строительного комплекса в 2006-2010 гг. запланировано за счет средств подрядных организаций.

Рис. 7.8.3 Изменение технических категорий автомобильных дорог общего пользования Республики Татарстан на 2006-2010 годы протяженность, км (по техническим причинам не приводится)

Рис.7.8.4 Сеть автомобильных дорог общего пользования Республики Татарстан по типам дорожных покрытий на 2006-2010 годы протяженность, км (по техническим причинам не приводится)

Федеральные автомобильные дороги(6)

Строительство и реконструкция

На 01.01.2006г. сеть федеральных дорог, проходящих по Республике Татарстан, представлена семью дорогами (табл. 7.8.6).

Таблица 7.8.6

Дороги федерального значения, проходящие по территории Республики Татарстан, по категориям на 01.01.2006г.

№

п/п

Наименованиедороги

Протяженность, км

В том числе по категориям

1.

Москва-Нижний Новгород-

Казань-Уфа (М-7 «Волга»)

433,421

122,278

224,908

86,235

2.

Казань-Буинск-Ульяновск

138,655

-

78,000

60,655

3.

Подъезд к. г. Ижевску от

М-7 «Волга»

34,400

-

34,400

-

4.

Казань - Оренбург

396,460

7

209,145

183,655

5.

Йошкар-Ола -Зеленодольск до М-7 «Волга»

31,180

-

-

31,180

6.

М-5 «Урал» Самара-Уфа-Челябинск

37,600

-

9,600

28,000

7.

Цивильск-Ульяновск

12,200

-

10,200

2,000

Итого:

1087,256

129,278

566,253

391,725

За 2006 - 2010 гг. в сети дорог федерального значения запланировано новое строительство протяженностью 50,818 км (табл. 7.8.7).

Из таблицы 7.8.7 следует, что развитие дорог федерального значения запланировано по принципу выноса транзитного движения из городов и населенных пунктов, т.е. увеличения строительства обходных дорог вокруг таких населенных пунктов, как г. Набережные Челны, г. Альметьевск, пгт. Алексеевское, н.п. Ленино. Строительство дорог федерального значения 1б технической категории составит 35,0 км на обходах городов Набережные Челны и Альметьевск. Строительство федеральных дорог II категории запланировано также на обходах населенных пунктов Алексеевское и Ленино протяженностью 15,8 км.

Строительство новых дорог федерального значения III технической категории настоящей Программой не предусматривается, т.к. технические параметры этой категории не удовлетворяют ни существующим, ни возрастающим потокам движения по сети федеральных дорог республики.

За 2006-2010 гг. Программой запланировано провести реконструкцию 44,5 км дорог федерального значения, находящихся на балансе Государственного учреждения «Волго-Вятскуправтодор» (табл. 7.8.8). Из II в Iб техническую категорию будет переведено 33,0 км федеральных дорог, из III в Iб категорию - 11,5 км.

(6) Раздел носит информативный характер и включен в подпрограмму с целью соблюдения комплексного и системного подхода к ее формированию.

Строительство новых дорог федерального значения III технической категории настоящей Программой не предусматривается, т.к. технические параметры этой категории не удовлетворяют ни существующим, ни возрастающим потокам движения по сети федеральных дорог республики.

За 2006-2010 гг. Программой запланировано провести реконструкцию 44,5 км дорог федерального значения, находящихся на балансе Государственного учреждения «Волго-Вятскуправтодор» (табл. 7.8.8). Из II в Iб техническую категорию будет переведено 33,0 км федеральных дорог, из III в Iб категорию - 11,5 км.

Таблица 7.8.7

Строительство автомобильных дорог Республики Татарстан федерального значения на 2006-2010гг.

Наименование автомобильной дороги и участков

Протяженность, км, на 01.01.2006г.

/ категория

Протяженность, км, на 01.01.2011г.

/ категория

Подлежит строительству, км

М - 7 «Волга» Москва - Владимир - Ниж. Новгород - Казань - Уфа

км 1051+600 - км 1067+700 (обход г. Набережные Челны)

0/-

16,1/Iб

16,1

км 1044+000 - км 1048+900

0/-

4,9/Iб

4,9

Итого:

21,0

1Р - 239 А. д. Казань - Оренбург

км 93+500 - км 99+050 (обход населенного пункта Алексеевское)

0/-

8,0/II

8,0

кв. км 57+500 - кв. км 64+500

(обход г. Альметьевск)

0/-

14,0/Iб

14,0

км 175+622 - км 183+440 (обход села Ленино)

0/-

7,818/II

7,818

Итого:

29,818

Всего:

50,818

Общий объем нового строительства и реконструкции дорог Республики Татарстан федерального значения на 2006-2010 гг. составит 95,318 км. Наибольшее количество названных мероприятий будет связано с новым строительством и реконструкцией дороги М-7 «Волга» Москва-Владимир-Нижний Новгород-Казань-Уфа.

Таблица 7.8.8

Реконструкция автомобильных дорог Республики Татарстан федерального значения на 2006 - 2010гг.

Наименование автомобильной

дороги и участков

1

2

3

4

М-7 «Волга» Москва - Владимир - Ниж. Новгород - Казань - Уфа

км 840+000 - км 859+000

II/19,0

Iб/19,0

19,0

км 927+000 - км 941+000

II/14,0

Iб/14,0

14,0

Итого:

33,0

1Р 175 Йошкар - Ола - Зеленодольск до М-7 «Волга»

участок «Залесный - Сафоново»

III/11,5

Iб/11,5

11,5

Итого:

11,5

Всего:

44,5

Таким образом, запланированные Программой изменения в структуре федеральных дорог республики в определенной степени повысят потребительские качества магистральных дорог и будут способствовать развитию международных транспортных коридоров.

Ремонт и содержание

Программой развития и совершенствования дорожной сети до 2010 года предусмотрено отремонтировать 330,0 км дорог федерального значения Республики Татарстан, то есть примерно 66,0 км в год.

Перспектива ремонтных работ на 2006-2010 гг. представлена в таблице 7.8.10. Ежегодно текущему ремонту будут подвержены в среднем 16,0 км федеральных дорог, капитальному ремонту - 50,0 км. К 2011 году текущий ремонт будет проведен на 80,0 км, а капитальный ремонт на 250,0 км дорог федерального значения, а общая протяженность отремонтированных дорог составит 30,4% общей протяженности федеральной сети республики на 01.01.2006 г.

Наибольший объем текущего ремонта на 2006-2010 гг. запланирован на участках федеральный дороги М-7 «Волга».

За 2006-2010 гг. затраты на ремонт автомобильных дорог федерального значения составят 2071,8 млн. рублей.

Содержание автомобильных дорог федерального значения с целью сохранения их транспортно-эксплуатационного состояния - важное направление Программы.

Динамика затрат на содержание автомобильных дорог федерального значения на 2006-2010 годы приведена в таблице 7.8.9.

Из приведенных данных видно, что общий объем затрат на содержание федеральных дорог республики должен составить по Программе 1445,6 млн. рублей.

Таблица 7.8.9

Динамика затрат на содержание дорог федерального значения Республики Татарстан на 2006-2010 гг.

Источник финансирования

Затраты на содержание дорог по годам, млн. рублей

2006г.

2007г.

2008г.

2009г.

2010г.

Всего за 2006-

2010 гг.

федеральный бюджет

250,0

272,5

291,3

308,2

323,6

1445,6

Всего

250,0

272,5

291,3

308,2

323,6

1445,6

Для дальнейшего повышения уровня содержания, а, следовательно, транспортно-эксплуатационного состояния сети федеральных дорог Республики Татарстан необходимо:

увеличить затраты на содержание автомобильных дорог, повысив комплексность работ, что в условиях дефицита финансовых ресурсов является необходимым условием сохранения сети дорог;

службе заказчика усилить инспекционный контроль над методами и качеством производства работ;

принять решения о кардинальном ограничении пропуска по федеральным дорогам транспортных средств с нагрузкой на ось, превышающей допустимые значения, а также о целевом использовании средств, взимаемых с этих автомобилей на ремонт и содержание дорог;

повысить эффективность устройства разметки на автомобильных дорогах в связи с увеличением интенсивности движения и необходимостью создания безопасных условий проезда;

внедрить эффективные информационные системы оповещения и прогнозирования метеоусловий для оперативного принятия мер по борьбе с гололедом и снежными заносами;

использовать в дорожных одеждах строительные материалы, соответствующие установленным требованиям.

Таблица 7.8.10

Плановые работы и затраты на ремонт дорог Республики Татарстан федерального значения на 2006-2010 гг.

Показатели

Натуральные и стоимостные показатели ремонтных работ по годам

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

Всего на

2006-

2010 гг.

Ремонт:

км

млн. рублей

16,0

64,0

16,0

66,2

16,0

71,1

16,0

73,4

16,0

78,5

80,0

353,2

Капитальный ремонт:

км

млн.рублей

50,0

306,1

50,0

324,0

50,0

347,3

50,0

358,1

50,0

383,1

250,0

1718,6

Всего:

км

млн. рублей

66,0

370,1

66,0

390,2

66,0

418,4

66,0

431,5

66,0

461,6

330,0

2071,8

Региональные дороги

Строительство и реконструкция

В Республике Татарстан сеть региональных автомобильных дорог общего пользования к 01.01.2006 году имеет протяженность 13516,1км. В таблице 7.8.11 представлено изменение протяженности региональных дорог в разрезе административных районов республики по типам дорожных покрытий на 2006-2010 гг. В результате реализации Программы прирост региональных дорог составит 169,249 км, а общая протяженность - 13685,25 км.

За 2006-2010 гг. произойдет изменение в структуре региональных дорог по типу покрытия (рис. 7.8.5). Увеличение протяженности дорог с асфальтобетонным покрытием составит 571,649 км. Это произойдет за счет строительства новых дорог с усовершенствованным покрытием и капитального ремонта дорог с переходным и низшим типом покрытия. Протяженность региональных дорог с усовершенствованным покрытием к 2011 году составит 10594,25 км.

По плану Программы в целях повышения технического уровня региональной сети республики снизится протяженность дорог с переходным типом покрытия на 83,8 км (3,6%) и дорог с низшим типом покрытия на 318,6 км

( 27,0%). Это осуществится за счет проведения запланированных работ по реконструкции и ремонту данных дорог. К 2011 году протяженность региональных дорог с переходным типом покрытия составит 2229,7 км, с низшим типом покрытия - 861,3 км. В итоге доля дорог с низшим типом покрытия снизится в региональной сети до 6,3%, а с усовершенствованным покрытием увеличится до 77,3% общей протяженности (рис. 7.8.5).

За период 2006-2010 гг. увеличение протяженности сети регионального значения за счет запланированного нового строительства составит 161,449 км (табл. 7.8.12). Из таблицы следует, что развитие региональной сети запланировано в основном в результате строительства дорог I-III технических категорий на обходах городов и населенных пунктов, таких, как города Азнакаево, Заинск, Нижнекамск, Нурлат, Тетюши, с.Сарманово, н.п. Тюлячи, а также строительства первой платной магистральной дороги с полным комплексом сервисного обслуживания н.п. Сорочьи Горы - н.п. Шали, соединяющей федеральные дороги М-7 «Волга» и «Казань-Оренбург», и подъездной автомобильной дороги к острову-граду Свияжск.

Таблица 7.8.11

Сеть автомобильных дорог Республики Татарстан регионального значения на 01.01.2006 г.

№

Наименование

районов

Протяженность, км

Всего:

усовершенствованный тип покрытия

переходный тип покрытия

низший тип покрытия

1

2

3

4

5

6

1

Агрызский

291,7

172,8

98,0

20,9

2

Азнакаевский

593,2

518,8

74,4

3

Аксубаевский

287,0

162,8

88,3

35,9

4

Актанышский

330,3

190,4

136,0

3,9

5

Алексеевский

345,9

285,4

31,2

29,3

6

Алькеевский

293,0

147,5

44,0

101,5

7

Альметьевский

702,0

592,2

109,5

0,3

8

Апастовский

238,6

179,2

24,6

34,8

9

Арский

441,4

292,4

39,2

109,8

10

Атнинский

148,6

108,2

16,2

24,2

11

Бавлинский

202,0

153,8

25,4

22,9

12

Балтасинский

325,0

286,6

10,7

27,7

13

Бугульминский

376,4

314,6

61,8

14

Буинский

338,3

282,6

55,7

15

Верхнеуслонский

225,9

170,9

36,1

18,9

16

Высокогорский

373,7

335,4

14,6

23,8

17

Дрожжановский

214,7

202,2

9,5

3,0

18

Елабужский

233,6

160,5

41,9

31,2

19

Заинский

413,2

264,8

135,3

13,1

20

Зеленодольский

304,1

238,5

44,6

21,0

21

Кайбицкий

219,6

149,2

43,4

27,0

22

Камско-Устьинский

269,6

190,8

22,3

56,5

23

Кукморский

408,4

301,8

54,4

52,2

24

Лаишевский

293,6

245,7

32,7

15,2

25

Лениногорский

419,7

377,3

37,9

4,5

26

Мамадышский

330,8

173,5

138,0

19,3

27

Менделеевский

169,9

136,8

16,3

16,8

28

Мензелинский

245,0

88,5

124,4

32,1

29

Муслюмовский

328,1

104,1

192,4

31,6

30

Нижнекамский

340,3

308,8

30,3

1,2

31

Новошешминский

222,3

135,9

86,4

32

Нурлатский

392,3

327,7

58,6

6,0

33

Пестречинский

242,5

199,3

22,6

20,6

34

Рыбно-Слободский

281,8

160,0

42,8

79,0

35

Сабинский

314,3

238,8

20,1

55,5

36

Сармановский

383,9

304,4

53,0

26,5

37

Спасский

288,7

197,1

64,0

27,6

38

Тетюшский

314,9

220,7

26,2

68,0

39

Тукаевский

375,2

320,6

36,2

18,4

40

Тюлячинский

253,4

165,3

26,4

61,7

41

Черемшанский

264,6

245,1

12,2

7,4

42

Чистопольский

273,6

215,1

35,1

23,4

43

Ютазинский

205,5

156,8

41,3

7,4

ИТОГО:

13516,1

10022,7

2313,5

1179,9

Увеличение протяженности дорог Iб технической категории за счет нового строительства произойдет в 1,2 раза, что соответствует приросту на 51,699 км (обход г. Заинска и автомобильная дорога н.п. Сорочьи Горы - н.п. Шали). Запланировано строительство дорог II категории протяженностью 32,3 км на обходах г. Нижнекамск, г. Нурлат, с. Сарманово и подъездах к путепроводу через ж/д «Казань-Агрыз» в Высокогорском районе и н.п. Боровое Матюшино, что обеспечит увеличение протяженности по сравнению с 2005 годом на 20,7%. Новое строительство дорог III категории Программой предусмотрено на обходах г. Азнакаево, г. Тетюши, н.п. Тюлячи общей протяженностью 22,1км. Увеличение протяженности региональных дорог IV категории за счет их строительства произойдет в Кукморском районе на участке Лубяна-Бажениха и подъездной автомобильной дороги к острову-граду Свияжск, а также за счет развития дорог к населенным пунктам республики.

Рис .7.8.5 Изменение сети автомобильных дорог Республики Татарстан регионального значения по типам дорожных покрытий на 2006-2010 гг. (по техническим причинам не приводится)

Таблица 7.8.12

Строительство автомобильных дорог Республики Татарстан регионального значения на 2006 - 2010гг.

№ п/п

Наименование района

Наименование автомобильной дороги

Категория

Протяженность на 01.01.2006 г., км

Протяженность на 01.01.2011 г., км

Подлежит строительству, км

1

Азнакаевский

Объездная г. Азнакаево

III

0

8,8

8,8

2

Заинский

Обход г. Заинска с путепроводом через железную дорогу Алнаши- Бугульма

Iб

7,8

19,8

12,0

3

Лаишевский Пестречинский

Рыбно-Слободский

Автодорога Шали - Сорочьи Горы

Iб

0

39,699

39,699

4

Зеленодольский

Подъездная автомобильная дорога к острову-граду Свияжск

IV

0

7,5

7,5

5

Развитие сети региональных автомобильных дорог

0

93,45

93,45

Всего:

161,449

Реконструкцию дорог регионального значения Программой запланировано провести в основном в Закамье Республики Татарстан, на подъездах к крупным промышленным центрам (городам: Нижнекамск, Альметьевск, Бугульма, Чистополь) и у г. Казани (автодорога Казань-Залесный) общей протяженностью 161,8км (табл.7.8.13). От общего объема реконструкции 86,7% (140,3 км) приходится на дороги III категории. Из III во II категорию запланировано перевести 93,0 км, из III в I - 47,3км, из II в I - 10,0 км, из IV в III - 11,5 км.

Таблица 7.8.13

Реконструкция автомобильных дорог регионального значения Республики Татарстан на 2006 - 2010 гг.

№ п/п

Наименование района

Наименование автомобильной дороги

на

01.01.2006 г.

на

01.01.2011 г.

подлежит реконструкции, км

категория

категория

протяжен-

ность, км

1

Нижнекамский

Набережные Челны -
Заинск- Нижнекамск

II

10

I

10

10

2

Чистопольский

Нижнекамский

Чистополь-Нижнекамск

III

93

II

93

93,0

3

Тукаевский

Заинский

Набережные Челны -
Заинск - Альметьевск

III

40,7

I

40,7

40,7

4

Ютазинский

Бугульма - Ютаза - Алма-Аты

IV

11,5

II

11,5

11,5

5

г.Казань

Казань- Залесный

III

6,6

I

6,6

6,6

6

г..Лениногорск

Лениногорск/обход

III

7,5

-

-

Всего:

161,8

Общий объем нового строительства и реконструкции дорог регионального значения Республики Татарстан за 2006-2010 гг. составит 331,05 км. Набольшее количество данных мероприятий будет связано со строительством и реконструкцией региональных дорог III технической категории.

В результате реализации Программы по данному разделу к 2011 году повысится технический уровень региональной дорожной сети республики (табл.7.8.14), изменение которого представлено на рисунке 7.8.6.

Таблица 7.8.14

Протяженность региональных дорог Республики Татарстан по категориям на 2006-2010 гг.

Категория

Протяженность, км, по годам

Прирост

(\" - \" снижение) протяженности за 2006-2010 гг., км.

2006г.

2007г.

2008г.

г

г

10565,95

10647,637

10729,324

10811,011

10892,699

326,749

V

146,01

109,508

73,005

36,503

-

- 146,01

Грунт

1179,9

1100,25

1020,6

940,95

861,3

- 318,6

13516,1

13545,545

13571,05

13596,65

13633,499

169,3

Увеличение протяженности дорог I категории к 2011 году составит 102,4 км, а их длина увеличится по сравнению с 2005 годом в 3,3 раза и будет равна 146,559 км. Длина региональных дорог II категории увеличится на 171,15 км и составит 286,05 км, что в 1,8 раза превысит значения 2005 года. Из-за значительного объема реконструкции дорог III категории их прирост за 5 лет составит 33,6 км. Наибольшего увеличения протяженности получат региональные дороги IV категории за счет капитального ремонта дорог с низшим типом покрытия, величина которого составит 326,749 км. Протяженность дорог с низшим типом покрытия к 2011 году запланировано снизить на 318,6 км.

Таким образом, реализация Программы увеличит пропускную способность на подходах к крупным промышленным центрам республики, значительно повысит технический уровень региональной дорожной сети и обеспечит формирование сети современных магистралей на основных направлениях автотранспортных потоков.

Рис. 7.8.6 Изменение протяженности дорог Республики Татарстан регионального значения по категориям на 2006-2010гг. (по техническим причинам не приводится).

Ремонт и содержание

В настоящее время сеть региональных автомобильных дорог Республики Татарстан практически сформирована. Однако общее состояние отдельных ее участков, а особенно конструкция дорожной одежды не соответствует достигнутым размерам движения и нагрузки. Поэтому одной из главных задач подпрограммы является сохранение существующей дорожной сети и доведение ее состояния до требуемых параметров.

С этой целью на 2006-2010 гг. запланировано произвести ремонт 6155,15 км региональных дорог, то есть отремонтировать 45,5% протяженности сети (табл. 7.8.15). Ежегодно запланировано производить ремонт 1231,03 км региональных дорог, что в 1,5 раза больше по сравнению с планом предыдущей пятилетней Программы. Из общего ежегодного объема ремонтных работ 80,0 км приходится на капитальный ремонт и 1511,03 км - на текущий. В состав ремонтных работ включены также мероприятия по устройству искусственного освещения на участках региональных автомобильных дорог с целью повышения безопасности движения.

Содержание автомобильных дорог регионального значения запланировано на основе проведения комплекса мероприятий, направленных на сохранение требуемого транспортно-эксплуатационного состояния. Особо важным периодом содержания дорог в условиях II-III дорожно-климатических зон, в которых располагается Республики Татарстан, является зимний период.

В таблице 7.8.16 представлены затраты на содержание дорог за планируемый период. Из приведенных данных видно, что общий объем затрат на содержание региональных дорог республики должен составить по Программе 4085,0 млн. рублей.

Для повышения эффективности затрат на ремонт и содержание автомобильных дорог необходимо назначать данные мероприятия на основе периодической диагностики и видеопаспортизации дорожной сети республики.

Таблица 7.8.15

Объемы работ и затраты на ремонт дорог Республики Татарстан регионального значения на 2006-2010гг.

Показатели

Натуральные и стоимостные показатели ремонтных работ по годам

2006

2007

2008

2009

2010

Всего за 2006-2010 г.г.

Ремонт:

км

млн. рублей,

в том числе устройство освещения, млн. рублей

1151,03

1007,2

18,5

1151,03

21397,8

20,5

1151,03

2572,8

20,5

1151,03

2711,7

20,5

1151,03

3570,3

20,5

5755,15

12959,8

100,5

Капитальный ремонт:

км

млн. рублей

80,0

134,5

80,0

599,4

80,0

643,2

80,0

677,9

80,0

892,6

400

2947,6

Всего:

км

млн. рублей

1231,03

1841,7

1231,03

2997,2

1231,03

3216,0

1231,03

3389,6

1231,03

4462,9

6155,15

15907,4

Таблица 7.8.16

Динамика затрат на содержание дорог регионального значения

Источник финансирования

Затраты на содержание дорог по годам, млн. рублей

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

Всего на 2006-2010 гг.

Всего:

701,0

753,3

797,3

891,8

941,6

4085,0

Развитие дорог к населенным пунктам

В Республике Татарстан к 2006 году насчитывается 3086 населенных пунктов, из которых 1566 не имеют подъездов с асфальтобетонным покрытием протяженностью 4277,4 км и составляют 50,7 % общего количества населенных пунктов.

В соответствии с планом Программы до 01.01.2011 г. необходимо устройство асфальтобетонного покрытия на дорогах к 434 населенным пунктам республики, что позволит довести обеспеченность населенных пунктов Республики Татарстан до 63,5 %. В большей степени дорогами с асфальтобетонным покрытием будут обеспечены населенные пункты в Агрызском, Аксубаевском, Алексеевском, Алькеевском, Арском, Высокогорском, Дрожжановском и Муслюмовских районах, в меньшей степени - в Апастовском, Атнинском, Бавлинском, Бугульминском, Буинском, Кукморском и Тюлячинском. Для реализации данных мероприятий запланированы 6162,1млн.рублей (в ценах 2005 года).

Таким образом, реализация Программы к 2011 году позволит повысить обеспеченность круглогодичного транспортного сообщения с населенными пунктами и снизить индикатор удельного веса населенных пунктов, не имеющих связи дорогами с асфальтобетонным покрытием, до 36,5%.

Строительство, реконструкция и ремонт мостов и путепроводов на автомобильных дорогах общего пользования

Особенностью дорожной сети Республики Татарстан является прохождение ее по пересеченной местности с большим количеством открытых водотоков общей протяженностью 19 604 км. В их числе такие крупные реки, как Волга, Кама, Вятка, Свияга, Ик, Шешма, Меша и др. В составе дорог общего пользования на 01.10.2005г. находится 1221 мост общей протяженностью 53 819,93 погонного метра. Эксплуатируемые мосты в Республике Татарстан на 01.10. 2005 г. находятся в ведении:

Главного управления содержания и развития дорожно-транспортного комплекса Республики Татарстан - 1113 мостов протяженностью 44 972,71 погонного метра;

Государственного учреждения «Волго-Вятскуправтодор» - 108 мостов протяженностью 8 843,12 погонного метра.

Анализ технического состояния эксплуатируемых мостов показывает, что в хорошем и удовлетворительном состоянии находятся порядка 62% мостов из общего числа эксплуатируемого 1221 моста. Все остальные мосты не удовлетворяют современным требованиям по одной из трех причин: безопасность движения, грузоподъемность и долговечность.

Мостовой переход через реку Каму у села Сорочьи Горы на автодороге «Казань-Чистополь-Бугульма-Оренбург» (второй пусковой комплекс).

Строительство мостового перехода решает экономические, социально-демографические и транспортные проблемы в Республике Татарстан и предназначено для создания устойчивых транспортных связей центра России с Сибирью, ряда районов Республики Татарстан, расположенных на левом берегу реки Камы, с крупнейшим промышленным и культурным центром -

г. Казань и правобережными административными районами. Также мост дает выход на железнодорожную магистраль Москва-Казань-Екатеринбург.

В состав незавершенного строительства второго пускового комплекса входят (сроки строительства - 2006-2010 гг.):

1. Изготовление и монтаж пролетных строений и мостового полотна на правобережной эстакаде.

2. Изготовление и монтаж пролетных строений и мостового полотна основного моста через реку Каму.

3. Монтаж железобетонных плит проезжей части и мостового полотна моста через реку Архаровку.

4. Устройство вторых двух полос движения на протяжении 5,4 км.

5. Система электроосвещения протяженностью 10 км.

В текущих ценах на 01.09.2005 г.

Всего стоимость - 8053,61 млн. рублей

Выполнено - 4356,75 млн. рублей

Остаток, - 3696,86 млн. рублей

в том числе:

1.Пусковой комплекс 2002г.

Всего стоимость - 3460,047 млн. рублей

2.Второй пусковой комплекс

Всего стоимость - 4593,56 млн. рублей

Выполнено - 896,70 млн. рублей

Остаток, - 3696,86 млн. рублей

в том числе

в 2006 г. - 700,00 млн. рублей

в 2007 г. - 700,00 млн. рублей

в 2008 г. - 700,00 млн.рублей

в 2009 г. - 700,00 млн.рублей

в 2010 г. - 896,86 млн.рублей.

Мостовой переход через реку Волга у населенного пункта Тетюши (технико-экономическое обоснование проекта).

Строительство мостового перехода решает экономические, социально-демографические и транспортные проблемы в Республике Татарстан и предназначено для создания устойчивых транспортных связей ряда районов Республики Татарстан, расположенных на правом и левом берегах реки Волги. Также мост дает выход на железнодорожную магистраль Казань-Волгоград.

Строительство и реконструкция малых и средних мостов

В настоящее время Главным управлением содержания и развития дорожно-транспортного комплекса Республики Татарстан ведутся работы по строительству и реконструкции 42 мостов. В 2005 году было освоено 80 млн. рублей с вводом в эксплуатацию 7 мостов и 6 подходов к мостам. Выполнены работы на 24 объектах, находящихся в незавершенном строительстве, на сумму 90, 693 млн. рублей. Для полного завершения работ на намеченных объектах потребуется 379, 787 млн. рублей.

Кроме того, по 36 объектам выполнены проектно-изыскательские работы на сумму 9,978 млн. рублей, согласно которым затраты на новое строительство составят 700,615 млн. рублей. Таким образом, суммарные затраты составляют 1 080, 402 млн. рублей.

Проектом плана финансирования строительства и реконструкции мостов на 2006г. планируется выделение средств в объеме 100 млн. рублей.

Проектом реконструкции автомобильной дороги М-7 «Волга» Москва-Владимир-Нижний Новгород-Казань-Уфа планируется строительство мостового перехода через реку Вятку длиной 8,5 км, в том числе моста длиной 640,54 погонного метра, стоимостью строительства в ценах 2005г. 1632,63 млн.рублей, строительство моста через реку Челну (54,86метра) и ремонт моста через реку Мелекеску (43 погонных метра) на обходной дороге г.Набережные Челны общей стоимостью в ценах 2005г. порядка 155 млн. рублей.

Строительство участка автомобильной дороги «Каменка-Большая Атня» потребует строительства путепровода через железную дорогу «Казань-Агрыз» длиной порядка 80 погонных метров и стоимостью строительства в ценах 2005г. 31,24 млн. рублей.

Строительство объездной автомобильной дороги г. Заинска протяженностью 12,0 км Iб технической категории потребует строительства двух путепроводов (спаренных) через железную дорогу Алнаши-Бугульма. При длине путепровода 80-90 метров ориентировочная стоимость строительства путепроводов в ценах 2005 г. составит 65 млн. рублей.

Ремонт и содержание мостовых переходов и путепроводов

Настоящей Программой особое внимание уделяется ремонту и содержанию мостов и путепроводов. Анализ мостов по конструктивным признакам показывает, что в настоящее время в Республике Татарстан эксплуатируются 1113 мостов, в том числе:

металлических - 698 штук,

железобетонных - 367 штук,

деревянных и металлодеревянных - 45 штук,

каменных - 3 штуки.

Согласно техническим правилам эксплуатации металлическим мостам необходимо обновление защитного лакокрасочного покрытия через 2-3 года, что требует ежегодного выполнения работ на 230-240 мостах. Выделяемые до настоящего времени средства позволяли производить такие ежегодные работы только на 20-25 мостах, что составляет 3,6% от общего числа металлических мостов. Это привело к тому, что в настоящее время на 90-95% мостов практически отсутствует защитное покрытие. Как следствие, на подобных конструкциях возможны все виды коррозии металла вплоть до пластинчатой.

Диагностика железобетонных мостов 70-80 гг. постройки показывает, что они эксплуатируются при значительных постоянных нагрузках от дополнительных ремонтных слоев асфальтобетонных покрытий, суммарная толщина которых достигает 30-35см. Наблюдаются оголение и коррозия рабочей арматуры главных балок пролетных строений, коррозия бетона и арматуры плит пролетных строений ввиду нарушения гидроизоляции мостового полотна, проектного водостока через водоотводящие трубки, когда отвод поверхностной (засоленной в весенний период) воды осуществляется по краям главных балок или тротуарных плит. Это привело к тому, что в большинстве случаев (70-80%) главные балки по фасадам мостов не удовлетворяют требованиям долговечности. Отсутствие или нарушение защитного покрытия железобетонных тротуарных блоков и плит (80-90%) привело к тому, что тротуары не удовлетворяют требованиям безопасности движения пешеходов ввиду наличия участков разрушения бетона с образованием сквозных отверстий в полках тротуарных плит.

При ширине раскрытия трещин более 0,3 мм на поверхности железобетонных конструкций пролетных строений отсутствуют защитные трещиностойкие покрытия на основе полимерных клеев.

В 80-85% случаях отсутствуют или не удовлетворяют соответствующим требованиям ограждения безопасности как на мостах, так и на подходах к ним. Эксплуатируются парапетные железобетонные ограждения безопасности, которые в настоящее время не разрешаются нормами проектирования.

В 25-30% случаев наблюдаются размывы конусов береговых опор, в 80-85% случаев отсутствует или разрушено бетонное укрепление конусов береговых опор.

Требуется полная замена деревянных мостов в количестве 45 штук, капитальный ремонт и реконструкция каменных мостов в количестве 3 штук 1910-1920 годов постройки.

В 90-95% случаев ширина земляного полотна на подходах к мостам не отвечает современным требованиям ввиду отсутствия их расширения. Отсутствуют линии разметки на проезжей части мостов и подходов.

В соответствии с приказом Росавтодора (Российского дорожного агентства) от 16.06.2000 г. № 272 «О совершенствовании системы перспективного планирования разработки и обеспечения проектно-сметной документацией объектов строительства и реконструкции автомобильных дорог общего пользования и сооружений на них, финансируемых за счет средств федерального бюджета» о включении в проектно-сметную документацию на строительство и реконструкцию автомобильных дорог раздела «Организация работ по содержанию автомобильной дороги» разработан раздел «Организация работ по содержанию мостовых переходов и путепроводов». Генподрядчиком по содержанию мостовых переходов является ОАО «Мосты Республики Татарстан».

Перечень основных видов работ определен для двух временных периодов: весенне-летне-осеннего и зимнего. Содержание мостов включает в себя уход за следующими элементами и конструкциями мостовых переходов: подмостовое пространство, земляное полотно и проезжая часть на подходах к мостам, конструкции мостов и путепроводов и их обустройство.

На ремонт и содержание мостов и путепроводов в 2005 г. было запланировано выделение средств на общую сумму 85 млн. рублей. При запланированных на ремонт 30 млн. рублей освоение составило 20 млн. рублей. Финансирование на содержание мостов составило 35 млн. рублей из 55 млн. рублей запланированных.

Проектом плана финансирования ремонта содержания мостов и путепроводов на 2006 г. планируется выделение 170 млн. рублей, в том числе на ремонт - 100 млн. рублей, на содержание - 70 млн. рублей.

Затраты на ремонт и содержание мостов на период 2006-2010 гг. составят ориентировочно 427,36 млн.рублей (см. табл. 7.8.17.).

Таблица 7.8.17

Содержание мостов на территориальных автодорогах

Главное управление содержания и развития дорожно-транспортного комплекса Татарстана

№

Наименование

Количество мостов

Площадь,

Сумма на содержание, тыс. рублей

п/п

района

штук

погонных метров

кв. метров

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

1

Агрызский

19

798,10

8 232,00

1 211,256

1332,38

1465,618

1612,1798

1773,39778

2

Азнакаевский

35

1 521,41

15 866,50

2 334,598

2568,06

2824,866

3107,3526

3418,08786

3

Аксубаевский

29

1 151,97

12 286,50

1 807,836

1988,62

2187,482

2406,2302

2646,85322

4

Актанышский

16

713,50

7 550,00

1 110,907

1222,00

1344,2

1478,62

1626,482

5

Алексеевский

30

1 414,30

14 641,58

2 154,362

2369,80

2606,78

2867,458

3154,2038

6

Алькеевский

25

1 226,86

13 243,52

1 948,652

2143,52

2357,872

2593,6592

2853,02512

7

Альметьевский

48

1 852,39

20 998,10

3 089,660

3398,63

3738,493

4112,3423

4523,57653

8

Апастовский

25

1 352,76

13 967,20

2 055,134

2260,65

2486,715

2735,3865

3008,92515

9

Арский

59

1 502,20

13 983,60

2 057,547

2263,30

2489,63

2738,593

3012,4523

10

Атнинский

19

612,45

6 121,28

900,685

990,75

1089,825

1198,8075

1318,68825

11

Бавлинский

19

460,96

4 540,50

668,089

734,90

808,39

889,229

978,1519

12

Балтасинский

33

1 407,15

14 795,80

2 177,054

2394,76

2634,236

2897,6596

3187,42556

13

Бугульминский

26

722,36

6 425,40

945,433

1039,98

1143,978

1258,3758

1384,21338

14

Буинский

28

963,60

9 649,46

1 419,822

1561,80

1717,98

1889,778

2078,7558

15

Верхнеуслонский

4

162,42

1 695,70

249,505

274,46

301,906

332,0966

365,30626

16

Высокогорский

32

1 368,38

13 259,00

1 950,929

2146,02

2360,622

2596,6842

2856,35262

17

Дрожжановский

19

840,00

8 521,55

1 253,861

1379,25

1517,175

1668,8925

1835,78175

18

Елабужский

15

652,24

6 920,68

1 018,309

1120,14

1232,154

1355,3694

1490,90634

19

Заинский

38

1 750,46

18 837,60

2 771,764

3048,94

3353,834

3689,2174

4058,13914

20

Зеленодольский

22

751,47

6 124,30

901,130

991,24

1090,364

1199,4004

1319,34044

21

Камско-Устьинский

19

600,30

5 952,80

875,895

963,48

1059,828

1165,8108

1282,39188

22

Кайбицкий

23

1 122,69

11 390,80

1 676,042

1843,65

2028,015

2230,8165

2453,89815

23

Кукморский

40

1 456,70

13 919,00

2 048,042

2252,85

2478,135

2725,9485

2998,54335

24

Лаишевский

9

261,60

2 821,80

415,200

456,72

502,392

552,6312

607,89432

25

Лениногорский

45

1 190,30

12 255,42

1 803,262

1983,59

2181,949

2400,1439

2640,15829

26

Мамадышский

39

1 523,55

15 541,60

2 286,791

2515,47

2767,017

3043,7187

3348,09057

27

Менделеевский

11

526,05

5 395,90

793,953

873,35

960,685

1056,7535

1162,42885

28

Мензелинский

17

822,91

8 044,90

1 183,727

1302,10

1432,31

1575,541

1733,0951

29

Муслюмовский

17

804,50

7 894,60

1 161,611

1277,77

1405,547

1546,1017

1700,71187

30

Нижнекамский

42

1 922,81

24 052,10

3 539,026

3892,93

4282,223

4710,4453

5181,48983

31

Новошешминский

16

750,00

7 076,10

1 041,177

1145,29

1259,819

1385,8009

1524,38099

32

Нурлатский

26

1 495,33

16 197,90

2 383,359

2621,69

2883,859

3172,2449

3489,46939

33

Пестречинский

19

602,90

5 632,34

828,743

911,62

1002,782

1103,0602

1213,36622

34

Рыбно-Слободский

34

1 416,04

14 627,90

2 152,349

2367,58

2604,338

2864,7718

3151,24898

35

Сабинский

29

932,20

8 817,88

1 297,463

1427,21

1569,931

1726,9241

1899,61651

36

Сармановский

27

1 054,83

10 441,58

1 536,374

1690,01

1859,011

2044,9121

2249,40331

37

Спасский

17

989,10

10 562,75

1 554,203

1709,62

1880,582

2068,6402

2275,50422

38

Тетюшский

29

1 189,00

11 823,60

1 739,725

1913,70

2105,07

2315,577

2547,1347

39

Тюлячинский

15

366,59

3 430,10

504,705

555,18

610,698

671,7678

738,94458

40

Тукаевский

37

2 755,22

42 427,81

6 242,828

6867,11

7553,821

8309,2031

9140,12341

41

Черемшанский

20

833,00

8 595,42

1 264,730

1391,20

1530,32

1683,352

1851,6872

42

Чистопольский

21

713,38

7 429,67

1 093,202

1202,52

1322,772

1455,0492

1600,55412

43

Ютазинский

20

433,78

3 745,44

551,104

606,21

666,831

733,5141

806,86551

ВСЕГО:

млн. рублей

1113

44 972,71

473 764,18

70, 00

77, 00

84, 70

93, 17

102, 49

Всего на 2006 - 2010 гг. затраты составят 427,36 млн. рублей

Финансирование диагностики мостов

По данным на 01.10.2005г., на балансе Главного управления содержания и развития дорожно-транспортного комплекса Татарстана находятся 1113 мостов. Проведенные обследования и диагностика 411 мостов протяженностью 14898,35 погонного метра на 01.10.2005 г. показали:

разрушено 7 мостов (1,7%);

рекомендовано закрыть движение на 20 мостах (4,9%);

аварийных - 20 мостов (4,9%);

в неудовлетворительном состоянии - 324 моста (79%);

в удовлетворительном состоянии - 39 мостов (9,5%).

Обследование мостов показало, что на многие из них отсутствует проектно-сметная документация, сведения о строительных организациях и способах постройки. Кроме того, имело место строительство мостов «кустарным» способом, техническое состояние которых не отвечает требованиям ни по грузоподъемности, ни по безопасности, ни по долговечности. При неправильной эксплуатации и недостаточном объеме работ по содержанию мостов их техническое состояние постоянно ухудшается. Всего лишь 9,5% обследованных мостов находятся в удовлетворительном состоянии.

Согласно Внутриотраслевой строительной норме (ВСН) 4-81 «Инструкция по проведению осмотров мостов и труб на автомобильных дорогах» в пункте 1.7 отмечено: «Специальные осмотры (обследования) сооружений следует проводить в плановом порядке в следующие сроки:

деревянные мосты - периодически 1 раз в 5 лет;

металлические, железобетонные, бетонные и каменные мосты и трубы - 1раз в 10 лет».

При запланированной диагностике мостов на 2004 - 2005 гг.:

в 2004 г.- 80 штук / 3006, 79 погонного метра - 3, 006 млн. рублей,

в 2005 г.- 176 штук/ 7199, 26 погонного метра - 7, 199 млн. рублей.

Фактически было профинансировано:

в 2004 г.- 60 штук / 2079, 45 погонного метра - 1, 506 млн. рублей,

в 2005 г.- 57 штук / 1246, 38 погонного метра - 1, 000 млн. рублей.

Для того чтобы осуществить «оборачиваемость» диагностики, согласно требованиям ВСН 4-81 (хотя бы через 10 лет) необходимо провести ее по годам в следующем порядке:

в 2006 г.- 165 штук / 5862, 75 погонного метра - 5,862 млн. рублей,

в 2007 г.- 159 штук / 7713, 22 погонного метра - 7, 713 млн. рублей,

в 2008 г.- 144 штуки / 6361,14 погонного метра - 6, 361 млн. рублей,

в 2009 г.- 165 штук / 6317, 92 погонного метра - 6, 317 млн. рублей,

в 2010 г.- 156 штук / 6835, 14 погонного метра - 6, 835 млн. рублей.

Итого: 33,088 млн. рублей.

Внедрение прогрессивных технологий и повышение качества дорожных работ

Настоящей Программой определена техническая направленность в дорожной отрасли на ближайший период, которая должна быть реализована для достижения требуемого эффекта при минимизации финансовых и трудовых затрат. С целью решения этой задачи с наименьшими затратами и обеспечения высокого качества автомобильных дорог необходимо внедрение новых дорожно-строительных материалов и прогрессивных технологий, таких, как:

щебеночно-мастичный асфальтобетон;

модифицированный битум и битумная эмульсия, вспененные битумы;

активированный минеральный порошок;

герметики, мастики;

геосинтетические материалы;

габионные конструкции;

гофрированные металлические водопропускные трубы;

серобетонные изделия;

методы регенерации: холодный и горячий ресайклинг;

устройство защитных слоев методом «Сларри Сил», «Микрофлекс», «Новочип»;

модернизированные асфальтосмесители, битумоэмульсионные установки;

дорожные фрезы, ремиксеры, ресайклеры.

Также можно рекомендовать использовать при проведении работ по диагностике и паспортизации автомобильных дорог и мостов метод видеозаписи натурных наблюдений. В соответствии с Программой динамика распределения финансовых средств на внедрение новых дорожно-строительных материалов и прогрессивных технологий следующая:

2006г. - 40 млн. рублей;

2007г. - 80 млн. рублей;

2008г. - 100 млн. рублей;

2009г. - 120 млн. рублей;

2010г. - 150 млн. рублей.

Учитывая проведенный за 2000-2005 гг. анализ сдаваемых в эксплуатацию объектов строительства и ремонта автомобильных дорог Республики Татарстан, можно рекомендовать:

проводить работу по совершенствованию технологической дисциплины;

усилить входной контроль за качеством применяемых дорожно-строительных материалов;

более строго вести контроль и подбор составов асфальтобетонов;

необходимо продолжать научно-исследовательские работы по совершенствованию технологии приготовления, строительства и качества асфальтобетонов, органоминеральных смесей, модифицированных битумов, битумных эмульсий и др.

Таблица 7.8.18

Финансовые ресурсы, необходимые для реализации Программы развития автомобильных дорог общего пользования, мостов и путепроводов на 2006 - 2010 гг.(7)

Источники финансирования на 2006 - 2010 гг.,

Источники финансирования на 2006г., в ценах

Источники финансирования на 2007г., в ценах

млн. рублей

соответствующего года, млн. рублей

соответствующего года, млн. рублей

№

Наименование

Привле-

ченные

средства

Привле-

ченные

средства

Привле-

ченные

средства

п/п

мероприятий

Всего

федеральный бюджет

бюджет Республики Татарстан

Всего

федеральный бюджет

бюджет Республики Татарстан

Всего

федеральный бюджет

бюджет Республики Татарстан

1

Строительство и

реконструкция

8 674,4

5 782,4

892,0

2 000,0

3 179,8

1 000,0

179,8

2 000,0

1 245,0

1 090,0

155,0

0

автомобильных

дорог

2

Строительство и

реконструкция

5 044,3

1 632,6

1 411,7

2 000,0

775,2

295,2

100,0

380

960,1

320,1

250,0

390

мостовых переходов

и путепроводов

3

Ремонт автодорог

17 979,2

2 071,8

15 907,4

0

2 211,8

370,1

1 841,7

0

3 387,4

390,2

2 997,2

0

4

Ремонт и содержание

искусственных

1 718,3

798,5

919,8

0

234,8

130,8

104,0

0

310,1

143,8

166,3

0

сооружений

5

Содержание

5 530,6

1 445,6

4 085,0

0

951,0

250

701,0

0

1 025,8

272,5

753,3

0

автомобильных дорог

6

Строительство автодорог

с асфальтобетонным покрытием к

6 162,1

0

6 162,1

0

701,3

0

701,3

0

1 226,0

0

1 226,0

0

населенным пунктам

7

Средства на внедрение

прогрессивных

196,0

0

196,0

0

16,0

0

16,0

0

32,0

0

32,0

0

технологий и материалов

8

Проектно-изыскательские

534,1

20,9

513,2

0

174,0

4

170,0

0

106,7

4,1

102,6

0

работы

9

Научно-исследовательские

210,0

0

210,0

0

14,0

0

14,0

0

40,0

0

40,0

0

работы

10

Подготовка кадров

58,0

0

58,0

0

9,5

0

9,5

0

10,6

0

10,6

0

Итого

46 107,0

11 751,8

30 355,2

4 000,0

8 267,4

2 050,1

3 837,3

2 380,0

8 343,7

2 220,7

5 733,0

390,0

Источники финансирования на 2008г., в ценах

Источники финансирования на 2009г., в ценах

Источники финансирования на 2010г., в ценах

соответствующего года, млн. рублей

соответствующего года, млн. рублей

соответствующего года, млн. рублей

№

Наименование

Привле-

ченные

средства

Привле-

ченные

средства

Привле-

ченные

средства

п/п

мероприятий

Всего

федеральный бюджет

бюджет Республики Татарстан

Всего

федеральный бюджет

бюджет Республики Татарстан

Всего

федеральный бюджет

бюджет Республики Татарстан

1

Строительство и

реконструкция

1 315,2

1 165,2

150,0

0

1 432,8

1 232,8

200,0

0

1 501,6

1 294,4

207,2

0

автомобильных

дорог

2

Строительство и

реконструкция

987,1

329,1

258,0

400

1 055,1

337,1

308,0

410

1 266,8

351,1

495,7

420

мостовых переходов

и путепроводов

3

Ремонт автодорог

3 634,4

418,4

3 216,0

0

3 821,1

431,5

3 389,6

0

4 924,5

461,6

4 462,9

0

4

Ремонт и содержание

искусственных

334,6

158,3

176,3

0

356,9

174,1

182,8

0

481,9

191,5

290,4

0

сооружений

5

Содержание

1 088,6

291,3

797,3

0

1 200,0

308,2

891,8

0

1 265,2

323,6

941,6

0

автомобильных дорог

6

Строительство автодорог

с асфальтобетонным покрытием к

1 294,0

0

1 294,0

0

1 227,5

0

1 227,5

0

1 713,3

0

1 713,3

0

населенным пунктам

7

Средства на внедрение

прогрессивных

40,0

0

40,0

0

48,0

0

48,0

0

60,0

0

60,0

0

технологий и материалов

8

Проектно-изыскательские

106,8

4,2

102,6

0

107,0

4,3

102,7

0

39,6

4,3

35,3

0

работы

9

Научно-исследовательские

50,0

0

50,0

0

50,0

0

50,0

0

56,0

0

56,0

0

работы

10

Подготовка кадров

11,5

0

11,5

0

12,7

0

12,7

0

13,7

0

13,7

0

Итого

8 862,2

2 366,5

6 095,7

400,0

9 311,1

2 488,0

6 413,1

410,0

11 322,6

2 626,5

8 276,1

420,0

(7). В том числе расходы на мероприятия по электроосвещению объектов транспортной инфраструктуры.

7.9. Подпрограмма развития международных транспортных коридоров

Создание международных транспортных коридоров (далее - МТК) является одной из важнейших задач экономической политики страны, решение которой позволит интегрировать Россию в мировую систему грузовых перевозок, обеспечит независимые транспортные связи с зарубежными партнерами, а также привлечет к транзиту через ее территорию дополнительные грузопотоки и тем самым увеличит доходы от транспортной работы.

Удобное географическое положение Татарстана заключается в том, что республика стоит на пересечении МТК: «Север-Юг» и «Запад-Восток».

Участок железной дороги Москва-Казань-Екатеринбург Казанского отделения Горьковской железной дороги включен в подпрограмму «Железнодорожный транспорт» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». Предусматривается также реконструкция и техническое переоснащение пассажирской станции «Казань».

Транзитным потенциалом обладает и воздушное пространство Республики Татарстан. Наиболее крупным и оборудованным для круглосуточной и круглогодичной работы является международный аэропорт «Казань».

Реконструкция международного аэропорта «Казань» позволит обеспечить в 2005-2010 годах необходимый объем авиаперевозок, довести состояние аэропорта до международного уровня с аэродромом класса «А», а также будет способствовать социально-экономическому развитию Республики Татарстан.

Подъему экономики республики будет способствовать и развитие водных артерий. Подпрограммой «Международные транспортные коридоры» ФЦП «Модернизация транспортной системы России» определен основной водный маршрут «Санкт-Петербург-Нижний Новгород-Казань-Волгоград-Астрахань» с ответвлением «Казань-Пермь-Соликамск» в составе коридора «Север-Юг». Проведенный ремонт причальной стенки грузового порта г. Казани уже сейчас позволяет принимать к обработке суда типа «река-море», что увеличивает привлекательность для клиентов в отправке грузов в бесперевалочном сообщении. Предусмотрено также создание контейнерного терминала в Казанском речном порту мощностью 0,2 млн. тонн с объемом инвестиций в 97 млн. рублей. На внутреннем водном транспорте перспективные перевозки на Горьковский гидроузел транзитом по внутренним водным путям Татарстана составят 35 млн. тонн (по коридору «Север-Юг» транспортировка грузов на 40 процентов быстрее и на 20 дешевле, чем по традиционному морскому пути из Азии в Европу через Суэцкий канал. А это означает, что найдутся инвесторы, готовые вкладывать деньги в развитие коридора, и крупные грузоперевозчики, которые будут его эксплуатировать).

Через территорию Республики Татарстан проходят основные транзитные нити газопроводов, по которым природный газ из Уренгоя и Ямбурга попадает на Запад, а также система магистральных нефтепроводов, обеспечивающих подачу нефти на Запад и в страны СНГ.

Проанализировав геополитическое и экономическое положение Республики Татарстан, движение современных товарных потоков, необходимо приступить к созданию центра логистики «Мультимодальный грузовой терминал» в районе железнодорожной станции «Свияжск».

В свете реализации политики федерального центра о развитии транспортных коридоров России в Казани необходимо предусмотреть создание зонального информационного и навигационного центра обеспечения транспортных перевозок.

Таблица 7.9.1

Предварительная оценка транзитного потенциала Республики Татарстан (в ценах 2004 года, млн. рублей)

Основные транзитные направления по видам транспорта

Объем доходов за год

Средние годовые затраты на обслуживание транзита

Чистая годовая выгода от транзита

2004 г.

2010 г.

2004 г.

2010 г.

2004 г.

2010 г.

Автомобильный

2190

2920

1249

1665

941

1255

Железнодорожный

6500

8700

4977

6462

1523

2238

Речной

489

4900

210

460

279

4640

Воздушный

44

62

43

59

1

3

Итого

9223

16582

6479

8647

2744

7936

Таким образом, уже сегодня Республика Татарстан, если бы она была суверенным государством, могла бы получить 96,0 млн. долларов США за выполнение транзитных функций.

Однако эта цифра является условной, поскольку Республика Татарстан является частью России, где признается принцип единого экономического пространства. Стоимостной ориентир в 96 млн. долларов США (в 2010 году - 317 млн. долларов США) должен рассматриваться в рамках компенсационной финансовой политики центра.

На территории России наибольшие международные грузопотоки концентрируются по трассе коридора «Транссиб», который обеспечивает основные связи между Европой и Азией, пересекает всю территорию страны в широтном направлении, имеет протяженность свыше 12 тыс. км. При обосновании инвестиций для участка международного транспортного коридора «Транссиб» в Поволжском и Уральском регионах рассматривалось восемь вариантов маршрута между Нижним Новгородом и Екатеринбургом (разработчик - ЗАО «Научно-исследовательский и проектный институт транспортного развития и транспортной инфраструктуры» г. Санкт-Петербурга).

К выполнению был принят вариант № 8. Его трасса - Нижний Новгород -Чебоксары -Казань -Елабуга -Менделеевск-Алнаши- Ижевские Байки-Подгорное-Киясово-Сарапул-Камбарка-Нефтекамск-Янаул-Куеда-Чер-нушка-Тюш-Ачит-Екатеринбург. Общая протяженность выбранного маршрута составляет 1261,9 км. Стоимость работ по созданию маршрута Нижний Новгород-Чебоксары-Казань-Елабуга-Екатеринбург составляет 176891,6 млн. рублей в текущих ценах(8). По всему маршруту будет максимально использована существующая автотранспортная сеть, которая модернизируется (реконструируется) до более высоких категорий.

Участок панъевропейского коридора «Транссиб» в Республике Татарстан проходит по маршруту, основные пункты которого представлены в таблице 7.9.2.

(8). Протокол № 1 технического совета Государственного учреждения «Волго-Вятскуправтодор» по рассмотрению программы развития панъевропейского транспортного коридора № 2 по титулу: «Обоснование инвестиций в развитие автодорожного маршрута продления панъевропейского транспортного коридора № 2 на участке от Нижнего Новгорода до Екатеринбурга», г. Казань, 2004 г.

Таблица 7.9.2

Широтный участок панъевропейского коридора в Республике Татарстан

Наименование участков маршрута

Длина в км

Категория автодороги

существующая на 2005 г.

проектная на 2010 г.

Км 735+204 дороги М-7 «Волга»- конец Северного обхода г. Казани км 835+000

99,796

Iб

Iб

Км 835+000 дороги М-7 «Волга»- км 860+000 дороги М-7 «Волга», Шали

25,000

Iб

Iб

Км 860+000 дороги М-7 «Волга»- км 940+000 дороги М-7 «Волга», Нижняя Сунь

80,000

II

Км 940+000 дороги М-7 «Волга»- км 1000+000 дороги М-7 «Волга», Бол.Арманы

60,000

II

Iб

Км 1000+000 дороги М-7 «Волга»- км 1027+000 дороги М-7 «Волга», обход Елабуги

27,000

Iб

Iб

Итого на дороге М-7 «Волга»

291,796

Км 7+200 дороги Елабуга-Ижевск-км 20+500 дороги Елабуга-Ижевск, д. Менделеевка

13,300

II

II

Км 20+500 дороги Елабуга-Ижевск-км 34+400 дороги Елабуга-Ижевск

13,900

II

II

Общая длина коридора в Татарстане

318,996

Длина части панъевропейского коридора "Транссиб", а именно маршрута Нижний Новгород - Чебоксары - Казань - Елабуга - Екатеринбург в республике составляет 1/4 общей протяженности, поэтому можно принять, что общая стоимость данного участка составит 44222,9 млн.рублей от общей суммы 176891,6 млн. при усредненных предпроектных расчетах.

7.10. Подпрограмма государственно-частного партнерства
при строительстве транспортной инфраструктуры

Основной задачей Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан является сохранение существующей сети автомобильных дорог в республике и их дальнейшее развитие на основе гарантированного и стабильного финансирования.

В условиях ограниченности бюджетных ресурсов эффективным инструментом создания финансовой базы для развития транспортного комплекса республики является государственно-частное партнерство, позволяющее создавать совместные предприятия с участием органов местного самоуправления муниципальных образований Республики Татарстан, предприятий и организаций различных форм собственности. С 1985 по 2000 год в мире было реализовано 699 транспортных проектов на основе государственно-частного партнерства на сумму 443 миллиарда долларов США.

Острая потребность в развитии региональной транспортной инфраструктуры, требующая огромных финансовых ресурсов, не позволяет решить эту проблему в обозримом будущем за счет бюджетных средств. В целях ускорения решения задачи создания транспортной инфраструктуры общего пользования, адекватной потребностям населения, государства, социально-экономического развития страны, а также снижения нагрузки на государственный бюджет при реализации задач, поставленных в послании Президента Республики Татарстан Государственному Совету Республики Татарстан на 2006 год по продвижению республиканских высокотехнологичных проектов для включения их в систему финансирования из Инвестиционного фонда Российской Федерации, в программный период будут сформированы механизмы привлечения внебюджетных средств для развития транспортной инфраструктуры, в том числе средств частных инвесторов, реализованы пилотные проекты для отработки и налаживания этих механизмов, начато практическое их использование для строительства и эксплуатации транспортной инфраструктуры.

В качестве основных направлений привлечения внебюджетных средств в дорожную отрасль в программный период будут рассматриваться:

замещение бюджетного финансирования внебюджетным при строительстве и содержании транспортной инфраструктуры и привлечение дополнительных финансовых ресурсов через механизмы государственно-частного партнерства и введения платности пользования объектами, находящимися в государственной собственности;

широкое привлечение негосударственных предприятий, связанных с обслуживанием пользователей транспортной инфраструктуры, проектированием, строительством, ремонтом, содержанием транспортной инфраструктуры, производством строительных материалов, дорожным сервисом;

создание дополнительных источников финансовых ресурсов для государственного сектора отрасли путем займов, кредитов и государственных гарантий, в том числе за счет средств Инвестиционного фонда Российской Федерации.

Осуществление проектов позволит существенно снизить транспортные издержки при перевозках грузов и пассажиров, повысить безопасность движения, создать экономические основы эффективного диалога пользователей автомобильных дорог и органов государственной власти, ответственных за их состояние. Одновременно произойдет перераспределение транспортных потоков на сети существующих автодорог, улучшатся условия движения на перегруженных участках важнейших автомагистралей при существенной экономии бюджетных средств, уменьшится экологическая нагрузка на прилегающую к дорогам территорию.

В программный период развитие получит использование принципов государственно-частного партнерства в следующих сферах.

В дорожном хозяйстве можно выделить три основные группы объектов государственно-частного партнерства: главные магистрали с высокой интенсивностью движения, на которых в программный период предусматривается строительство платных автомобильных дорог с сохранением возможности проезда в заданном направлении по бесплатной автомобильной дороге общего пользования, "дороги развития" - магистрали, которые строятся для оживления экономики регионов или в целях освоения малодоступных месторождений, и дороги для расшивки "узких" мест дорожной сети. Первая группа проектов обладает высокой рентабельностью, вторая важна для развития экономики, третья группа совмещает и рентабельность, и социально-экономический эффект, поэтому наиболее перспективна. Острой потребностью Республики Татарстан является сооружение мостов и туннелей. Например, транспортный поток может пересечь Волгу и остальные реки республики лишь по считанному количеству мостов. Для этого требуется принятие закона Российской Федерации о платных дорогах.

При строительстве и содержании автомобильных дорог двойного назначения, выполняющих одновременно функции технологических дорог и автомобильных дорог общего пользования, в том числе дорог, обслуживающих трубопроводы, линии электропередачи, другие инженерные коммуникации и объекты транспортной инфраструктуры, подъезды к крупным предприятиям, месторождениям и т.д. реализация таких проектов будет осуществляться на основе договоров с соответствующими органами государственной власти, предусматривающих долевое участие в финансировании проектов как владельцев указанных сооружений, так и государства.

Мультимодальные логистические центры

В целях эффективного использования существующей транспортной инфраструктуры необходимо ускорить ввод мультимодальных логистических центров (далее - МЛЦ), представляющих собой многофункциональный терминальный комплекс, обеспечивающий координацию и взаимодействие различных видов транспорта, включая перевалку грузов, их хранение, экспедирование и доставку "от двери до двери" и "точно в срок". Последние два принципа являются ключевыми.

Мощным двигателем развития МЛЦ является глобализация, а самый большой эффект достигается за счет привлечения заказчиков из регионов, весьма отдаленных от данной территории.

Главным источником логистической эффективности является сокращение запасов, т.е. повышение мобильности товарной массы и услуг. Среди других источников эффектов - снижение воздействия на экологию и экономия земли.

В Республике Татарстан целесообразно построить как минимум три МЛЦ, два из которых будут обслуживать все виды транспорта (Свияжский, Нижнекамский), а один на территории бывшего аэропорта Чистополя - только два (водный и автомобильный). С вводом в программный период в эксплуатацию Свияжского терминала Татарстан в перспективе сможет замкнуть на себе 8-8,5 млн. тонн грузов, так как он находится на пересечении двух международных транспортных коридоров. Конкурентом Свияжского МЛЦ выступает не столько Нижний Новгород, сколько Самара, и отставание в реализации этого проекта может стоить республике очень дорого, поскольку Самара может "перехватить" до 60% грузового потока.

В 1995 году Кабинетом Министров Республики Татарстан был заявлен проект создания в Татарстане международного перевалочного терминала в районе железнодорожной станции "Свияжск" Зеленодольского района, специализирующегося на складировании, консигнации, дистрибуции, переработке, распределении и отправке грузов потребителям разными видами транспорта. Предполагалось, что в первые годы эксплуатации деятельность логистического центра будет связана с международной торговлей и контейнерными перевозками по железной дороге, реке и автотрассам и таким образом повысит инвестиционную привлекательность республики. В частности, работа терминала должна была увеличить грузооборот за год работы на 20%, а через пять лет - в два раза. Несмотря на договоренности с западными партнерами из Германии и Франции (к примеру, французская фирма "Гаронор" разработала предварительные предложения для подготовки технико-экономического обоснования центра логистики), проект остался нереализованным - на его осуществление не нашлось средств. В 2005 году в послании Президента Республики Татарстан Государственному Совету Республики Татарстан было заявлено о необходимости разработки технико-экономического обоснования организации центра логистики в республике. Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан приступает к осуществлению первого этапа логистического проекта, который состоит в создании республиканской транспортной аналитической информационной системы. Она подразумевает создание единой базы данных о грузоотправителях и грузополучателях, единого диспетчерского центра и электронной транспортной информационной биржи, на которой будут происходить конкурсные торги с информацией о грузовых перевозках. Вторым промежуточным этапом должно стать создание единой системы управления комплексом логистических услуг на существующих в республике свободных складах и терминалах - их предлагается выкупать или арендовать у предприятий. И только потом предполагается приступить к основному этапу - подготовке технико-экономического обоснования строительства Свияжского мультимодального логистического грузового терминала. Но уже и первые два этапа, по замыслу инициаторов проекта, позволят существенно (с нынешних 20-50% до 7%) снизить транспортные затраты в стоимости продукции, успешно бороться с так называемыми "серыми экспедиторами" и увеличить долю местных перевозчиков в международных перевозках, сейчас составляющую 6%.

Созданию логистических центров в республике должен способствовать и пилотный проект автоматизированной системы управления транспортом, которая будет контролировать не только пассажироперевозки. Это обстоятельство, наряду с относительной проработанностью Свияжского МЛЦ, повышает шансы последнего выиграть время у Самарского МЛЦ.

Для строительства логистического центра в Республике Татарстан в 1996 году зарезервирован участок площадью 1200 гектаров на берегу реки Волги в 40 км вверх по течению от Казани.

Общий объем привлеченных инвестиций для реализации проекта - 5990 млн.рублей под гарантии Инвестиционного фонда Российской Федерации, в том числе инвестиции в первую очередь - 1800 млн.рублей. Срок реализации первой очереди проекта 18-24 месяца; срок окупаемости - 7 лет. При этом годовой оборот составит порядка 9 млрд.рублей.

Первой очередью строительства будет являться возведение центра логистики по распределению продуктов питания и непродовольственных товаров под объем контейнерных перевозок - 110,0 тыс. тонн. По предварительным проработкам первая очередь будет включать:

крытые складские помещения - 16 тыс.кв.метров;

открытые складские площадки для сборных грузов и контейнеров - 10 тыс.кв.метров;

транспортные площадки для авто- и железнодорожного транспорта и перевалки грузов - 10 тыс.кв.метров;

причальную стенку для обработки судов класса "река-море" водоизмещением до 4 тыс. тонн;

оборудование по перевалке "ро-ро" грузов на причалах;

железнодорожную станцию;

подъездные авто- и железнодорожные пути.

Краткое описание наиболее распространенных водных маршрутов, проходящих через Свияжский МЛЦ, дано в таблице 7.10.1

Таблица 7.10.1

Наиболее распространенные водные маршруты, проходящие через Свияжский МЛЦ

Наименование маршрутов

Расстояние, км судна

Длина судна метров

Ширина метров

Осадка, (макс.), метров

Высота, (макс.), метров

Категория по европей- ской клас- сификации

Казань - С.-Петербург

1817,0

192,0

16,8

3,6

14,6

Vb

Казань - Ростов

1886,0

141,0

16,2

3,2

11,0

Va

Казань - Астрахань

1813,0

269,0

28,5

3,1

12,1

Vib

Казань - Москва (Сев. порт)

1226,0

280,0

19,0

3,6

11,9

Vic

В результате функционирования МЛЦ будут иметь место:

увеличение грузооборота на железнодорожном, водном и автомобильном транспорте за один год работ на 20%, через пять лет - в 2 раза;

создание надежной системы транспортировки, хранения и распределения импортируемых и экспортируемых продуктов питания;

получение прибыли за счет хозяйственной деятельности Центра логистики;

создание условий для развития среднего и малого бизнеса в непосредственной близости от Центра логистики в сфере транспорта и услуг;

размещение предприятий сопутствующих отраслей промышленности, т.е. создание рабочих мест;

вхождение в систему мирового рыночного хозяйства путем использования в основном европейских технологий, развития экспортно-импортных операций, создание консигнационных складов в режиме свободной экономической зоны.

В период действия настоящей Программы следует рассмотреть возможность привлечения частных операторов к работе на регулярных маршрутах на основе совершенствования доступа на рынок в рамках конкурсных процедур и формирования частно-государственных (частно-муниципальных) партнерств по развитию пассажирского транспорта общего пользования ("партнерств качества" в мировой практике).

Новым перспективным направлением на рынке пассажирских авиационных перевозок является развитие малой авиации бизнес-класса (деловой авиации), а также санитарной, сельскохозяйственной авиации и авиации экстренного реагирования при чрезвычайных ситуациях.

Отсутствие широкой транспортной авиасети в России существенно снижает потенциал развития бизнеса в регионе. Очевидно, что назрела острая необходимость в создании современной системы авиаперевозок. Дело не только в том, что строительство дорог дороже сооружения небольших аэродромов. Дело еще во временном факторе, позволяющем быстро наладить транспортную инфраструктуру.

Для реализации проектов строительства транспортной инфраструктуры на условиях государственно-частного партнерства на территории Российской Федерации потребуется создание соответствующих юридических, организационных и финансовых механизмов и принятие необходимых законодательных и нормативных правовых актов.

21 июля 2005 года принят Федеральный закон Российской Федерации от 21.07.2005 г. N 115-ФЗ "О концессионных соглашениях". Объектом концессионного соглашения согласно закону является недвижимое имущество, создание и (или) реконструкция которого предусмотрена соглашением. Предпринимателям можно брать в долгосрочную аренду у государства объекты, которые нельзя приватизировать. Инвестор может построить и в течение определенного срока эксплуатировать такой объект.

В настоящее время ведется разработка подзаконных актов и документов (типовых соглашений, методик определения требований к концессионеру, определения планируемой инвестиционной Программы и расчета возможных коммерческих показателей).

С целью отработки юридических, финансовых и организационных механизмов создания платных автомобильных дорог с применением принципов государственно-частного партнерства подпрограммой предусматривается реализация пилотных инвестиционных проектов платных дорог с различными начальными условиями. Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан предусматривает частное финансирование инвесторами всех затрат или частичное покрытие стоимости проекта.

Для Республики Татарстан, например, имеется ряд проектов, реализация которых может быть осуществлена с применением подпрограммы государственно-частного партнерства, в том числе:

международный транзитный коридор, проходящий по республике: Чебоксары - Казань - Шали - Мамадыш - Елабуга - Менделеевск - Камаево;

строительство автодороги Шали - Сорочьи Горы с мостовым переходом через реку Каму;

реконструкция моста на федеральной дороге через реку Вятку;

строительство и реконструкция автомобильных дорог с доведением до параметров I технической категории;

строительство путепроводов на региональных автомобильных дорогах.

Программой модернизации и развития сети автомобильных дорог Приволжского федерального округа до 2010 г. с прогнозом на 20-летний период и ранее выполненными проектными работами предусматривается следующая стратегия развития федеральной автомобильной дороги Казань - Оренбург: начальный участок дороги совместить с федеральной автомагистралью М-7 "Волга" - от Москвы через Владимир, Нижний Новгород, Казань до Уфы, строящейся автодорогой Шали - Сорочьи Горы, далее транспортный поток пойдет по автодороге Шали - Сорочьи Горы и по существующему направлению дороги Казань - Оренбург со строительством обходов населенных пунктов Алексеевское, Ленино, городов Альметьевск, Бавлы.

Проект первой в республике платной автодороги Шали - Сорочьи Горы включает строительство новой скоростной трассы длиной 40 км (альтернатива дороге Казань - Сорочьи Горы) и вторую очередь мостового перехода через Каму у с.Сорочьи Горы на автодороге Казань - Оренбург. Таким образом, участок общей длиной около 53 км свяжет две федеральные трассы: Москва - Нижний Новгород - Казань - Уфа и Казань - Оренбург и обеспечит выход ряда областей и республик Российской Федерации в Казахстан и другие государства Средней Азии и трансъевропейскому коридору N 2 по более короткому маршруту.

Так, ввод в эксплуатацию второй очереди мостового перехода через Каму позволит увеличить пропускную способность трассы в 2 раза.

Через территорию Республики Татарстан проходит 399,8 км из общей протяженности (666,1 км) автодороги Казань - Оренбург. Для работы на условиях государственно-частного партнерства при проведении реконструкции данной автодороги (большей частью III технической категории) на участке c 93 км необходимо отметить следующее - по условиям эксплуатации на платной основе автомобильная дорога должна быть выдержана в параметрах I технической категории. В настоящее время осуществляется поэтапный ремонт дороги. Реконструкция с доведением до параметров I технической категории по существующей трассе усложняется необходимостью остановки движения автотранспорта, а также наличием непроизводительных затрат.

С инициативой строительства автодороги на условиях государственно-частного партнерства по направлению с.Сорочьи Горы - г.Лениногорск - г.Октябрьский Республики Башкортостан (с транспортными развязками на автомобильной дороге Казань - Оренбург и М-5 "Урал") для дальнейшей эксплуатации ее на платной основе выходит частный инвестор ОАО "СМП-Нефтегаз" г.Альметьевска, подготовивший в 2004 году Предложения по формированию автодорожного маршрута Санкт-Петербург - Вологда - Кострома - Киров - Казань - Оренбург - граница Республики Казахстан в пределах Приволжского федерального округа (разработчик - ЗАО "Научно-исследовательский и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры" г.Санкт-Петербурга).

Развитие этого автодорожного маршрута, а именно строительство платного участка автомобильной дороги "Алексеевское - Альметьевск", даст существенный толчок для формирования социально-экономической инфраструктуры на территории прохождения трассы, повысит ее привлекательность для иностранных и отечественных инвесторов. Это повлечет за собой комплексное развитие прилегающих территорий, рост налоговых поступлений в бюджеты всех уровней, повышение занятости и уровня жизни населения.

Кроме того, на перспективу следует рассмотреть возможность строительства мостовых переходов через реку Волгу около г.Тетюши (длина с подъездной дорогой - 8 км, срок реализации - 2012-2016 гг., ориентировочная стоимость - 15 млрд.рублей), а также через реку Каму вблизи г.Чистополя (длина с подъездной дорогой - 6 км, срок реализации - 2018-2022 гг., ориентировочная стоимость - 12 млрд.рублей). Также в перспективе планируется до 20% дорог в Республике Татарстан эксплуатировать на платной основе.

Создание сети платных автомобильных дорог в Республике Татарстан позволит привлечь дополнительные источники финансирования для развития автомобильных дорог за счет увеличения доходной части бюджета Республики Татарстан.

С учетом мирового опыта доходная часть бюджета для развития дорожной сети может пополняться за счет:

средств, взимаемых за размещение рекламы вдоль автомобильных дорог;

средств от сдачи в аренду придорожной полосы;

компенсации ущерба, нанесенного дорожным сооружениям.

В соответствии с Правилами использования придорожных полос автомобильных дорог общего пользования необходимо и дальше расширять сеть дорожного сервиса и представляемых услуг, увеличив доходы за счет:

строительства станций технического обслуживания, автозаправочных станций, стоянок отдыха;

весового контроля транспортных средств и перевозимых грузов;

дальнейшего взимания платы за проезд тяжеловесных транспортных средств по автомобильным дорогам Республики Татарстан;

поступления средств от оплаты проезда по мостам и за превышение нагрузки на ось автомобиля.

В рамках подпрограммы государственно-частного партнерства существует реальная необходимость активного привлечения частных инвестиций для развития городского пассажирского транспорта, в первую очередь - наземного и подземного электрического как наиболее значимого социального вида транспорта, а также передачи частным предпринимателям подвижного состава автобусных предприятий на правах аренды.

Характер инвестиционных процессов в транспортном комплексе в значительной степени обуславливается его инвестиционной привлекательностью относительно других отраслей экономики Республики Татарстан. Кроме того, следует учитывать наличие различных групп инвесторов - агрессивных и консервативных, различающихся в зависимости от отношения к доходности инвестиций и финансовому риску.

В настоящей Программе произведено позиционирование транспортного комплекса относительно других основных отраслей экономики Республики Татарстан по параметрам, укрупненно характеризующим инвестиционные приоритеты доходности риска - рентабельности продукции предприятий отрасли и коэффициенту автономии (финансовой независимости), рассчитываемому как отношение собственного капитала предприятий отрасли к общей сумме источников финансирования деятельности.

В настоящее время транспортный комплекс Республики Татарстан однозначно предпочтителен для инвесторов консервативного типа. Отличием консервативного инвестора является стремление минимизировать финансово-инвестиционные риски, хотя бы и за счет более низкой доходности вложений. Кроме того, консервативный инвестор, как правило, стремится к долгосрочной отдаче от инвестиций, а не к получению "быстрой" прибыли.

Таким образом, транспортный комплекс в настоящее время наиболее предпочтителен для крупных консервативных инвесторов, таких, как крупные финансово-промышленные группы. Агрессивных же инвесторов могут заинтересовать "точечные", сопутствующие проекты, такие, например, как вложения в частный пассажирский транспорт общего пользования.

Таблица 7.10.2

Перечень мероприятий подпрограммы по реализации инвестиционных проектов

Наименованиепроекта

Объем финансирования, млн.рублей

Источник финансирования 9*

Сумма в млн.руб. в ценях 2005 г.

в том числе, в ценах соответсвующих лет

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

1. Строительство платной автомобильной дороги "Алексеевское- Альметьевск"

8000

-

1744

2330

2465

3107

Привлеченные средства, в том числе:

2000

-

436

582,5

616,25

776,75

Инвестора, не менее 25%

6000

-

1308

1747,5

1848,75

2330,25

Инвестиционного фонда РФ (заемные)

2. Строительство Свияжского межрегионального мультимодального терминально-логисти ческого центра Казанского транспортного узла, в том числе разработка проектно-сметной документации

5990

-

1635

1747,82

1849,19

1941,65

Привлеченные средства Инвестора под гарантии Инвестиционного фонда РФ

3. Строительство платной автомобильной дороги "Шали- Сорочьи Горы" с мостовым переходом у с.Сорочьи Горы фонда РФ (заемные)

6630

-

3613,35

903,283

2710,07

3862,7

885,89

2657,9

Привлеченные средства, в том числе: Инвестора, не менее 25%

Инвестиционного

Всего

20630

-

6992,35

7940,52

4314,19

5048,65

8. Механизм реализации Программы

Механизм реализации Программы включает в себя систему мероприятий, обеспечивающих отбор участников, определение источников финансирования и создание условий для реализации наиболее важных проектов, предусмотренных Программой.

Одной из первоочередных задач Программы является рациональное использование финансовых и иных ресурсов, имеющихся в распоряжении федеральных органов государственной власти, органов государственной власти Республики Татарстан, муниципальных образований, а также привлечение в возрастающем масштабе дополнительных ресурсов из частного сектора экономики.

В основу Программы положен принцип соответствия выделяемых ресурсов, компетенции и сферы ответственности ее участников.

Второй принцип - обеспечение эффективности использования ресурсов Программы на основе максимально широкого применения рыночных процедур и механизмов управления ими. Это предполагает обязательную рыночную оценку рентабельности инвестиций, использование механизмов, обеспечивающих конкурентную среду для участников Программы и другие процедуры.

Третий принцип - широкое использование возможностей совместного финансирования проектов и мероприятий Программы заинтересованными участниками. Это предполагает отработку и реализацию механизмов и процедур, обеспечивающих согласованные и ответственные действия участников Программы по всему циклу реализации проектов и мероприятий.

Четвертый принцип - лидирующая роль государства в продвижении перспективных инноваций широкого применения, создании общих правовых, информационных и иных условий деятельности транспортного комплекса. Это предполагает активную роль Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан во всем цикле реализации перспективных проектов и мероприятий.

Принципиально важно отработать в рамках Программы и широко использовать частно-государственные и частно-муниципальные партнерства. Эти новые для российских условий механизмы организации взаимодействия частного бизнеса и органов государственной власти представляются весьма перспективными. Они предполагают принятие сторонами на себя конкретных обязательств по продвижению реформ, решению задач роста качества и других социальных проблем. При этом власти создают условия и стимулы для проявления частной инициативы в решении этих вопросов, а предприниматели находят возможности для привлечения дополнительных ресурсов, выходящих за рамки их прямых контрактных коммерческих обязательств по обслуживанию населения.

Речь идет о формировании таким путем социально ответственных частных операторов, готовых находить средства для решения тех аспектов развития транспорта, которые не находятся ни в сфере рыночного саморегулирования, ни в сфере администрирования. При реализации проектов Программы будут использованы традиционные механизмы бюджетного и коммерческого финансирования, кредитования и лизинга.

При привлечении средств используются следующие источники финансирования:

средства федерального бюджета,

средства бюджета Республики Татарстан,

средства предприятий транспортного комплекса,

средства муниципальных образований,

инвестиционные кредиты и прочие привлеченные средства.

Капитальные вложения за счет средств федерального или республиканского бюджета на развитие приоритетных объектов транспортной инфраструктуры предусматриваются в ежегодных бюджетных заявках по установленной форме в объемах согласно утвержденным титульным спискам строек и в соответствии с утверждаемым Кабинетом Министров Республики Татарстан перечнем строек и объектов для государственных нужд на соответствующий год. Указанный перечень является основанием для осуществления финансирования включенных в него строек и объектов за счет государственных капитальных вложений, предусмотренных на реализацию Программы. Для осуществления наиболее значимых инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры узловых и крупных региональных объектов предусматривается подготовка заявок на предоставление государственных гарантий в рамках программ внешнего заимствования.

С целью привлечения инвестиций предлагается заключение инвестиционных договоров, позволяющих распределять средства на развитие объектов транспортного комплекса между бюджетами различных уровней и инвесторами.

За счет средств бюджета Республики Татарстан и местных бюджетов предполагается финансирование мероприятий, направляемых на строительство и реконструкцию объектов, имеющих ключевое значение для развития и обеспечения жизнедеятельности регионов.

Предприятия, самостоятельно осуществляющие инвестиционные проекты, уведомляют об этом Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, а в случае привлечения заемных средств согласовывают с ним бизнес-планы инвестиционных проектов.

В случае привлечения зарубежных заемных средств инвестиционные проекты подлежат согласованию с Министерством экономики Республики Татарстан, Министерством финансов Республики Татарстан и Министерством транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан.

Конкурсы по вновь начинаемым стройкам (проектным работам) по определению исполнителя работ, на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок за счет средств республиканского бюджета, а также на приобретение оборудования организуются и проводятся Агентством по государственному заказу Республики Татарстан в соответствии с действующим законодательством.

9. Организация реализации Программы и контроль за ходом ее выполнения

Основными задачами реализации Программы являются:

обеспечение скоординированных действий по реализации Программы в соответствии с приоритетами транспортной стратегии;

подготовка ежегодных планов реализации мероприятий Программы и контроль их выполнения;

привлечение российских, иностранных и международных инвесторов для реализации привлекательных инвестиционных проектов;

обеспечение эффективного и целевого использования бюджетных средств и средств из внебюджетных источников в соответствии с установленными в Программе приоритетами;

реализация механизмов, обеспечивающих минимизацию времени и средств на получение разрешений, согласований, экспертных заключений и на принятие необходимых решений различными органами и структурами исполнительной власти при реализации инвестиционных проектов;

корректировка программных мероприятий и программных заданий в соответствии с одобренными Правительством Российской Федерации условиями функционирования экономики Российской Федерации, и в частности Республики Татарстан, на среднесрочную и долгосрочную перспективу применительно к развитию транспортного комплекса.

Реализация проектов и мероприятий, включенных в состав подпрограммы, должна осуществляться на договорной основе и оформляться в виде государственных контрактов и договоров, в которых со стороны государственного заказчика предусматриваются механизмы контроля над ходом работ, целевым и эффективным использованием бюджетных и внебюджетных средств. Конкретные функции, права и обязанности органов текущего управления реализацией подпрограммы устанавливаются государственным заказчиком. Мониторинг выполнения Программы осуществляет государственный заказчик - Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан на основе отчетов своих территориальных органов, заказчиков мероприятий Программы, предприятий и организаций транспортного комплекса Республики Татарстан. Периодичность и порядок представления отчетов определяется государственным заказчиком.

10. Ресурсное обеспечение Программы

Объемы и источники финансирования мероприятий Программы определены на основе проведенного анализа имеющихся инвестиционных проектов путем всесторонней оценки их достоинств и недостатков.

Алгоритм выполнения прединвестиционных исследований представлен в приложении.

Предложения по источникам финансирования инвестиционных проектов, включенных в Программу, разработаны на основе целевой направленности этих проектов и анализа составляющих эффекта, получаемого в результате осуществления этих проектов, который позволяет выявить потребителей транспортных услуг, наиболее заинтересованных в реализации проектов.

В Программе предусмотрено финансирование инвестиций из следующих источников:

собственные финансовые средства (прибыль, амортизационные отчисления, средства от продажи акций и др.) и привлеченные средства (лизинг, кредиты банков, облигационные займы, используемые исполнителями мероприятий и погашаемые ими за счет получаемых доходов, а также средства, выделяемые вышестоящими акционерными и другими компаниями, промышленно-финансовыми группами на безвозмездной основе);

средства федерального бюджета, бюджета Республики Татарстан и муниципальных бюджетов, предоставляемые на безвозмездной или возвратной основе (льготы по уплате налогов, отсрочка или рассрочка налоговых платежей, налоговые и инвестиционные налоговые кредиты, дотации, субсидии, субвенции, государственные инвестиции, в том числе в акционерный капитал, и др.);

инвестиции, предоставляемые в форме финансового или иного участия в уставном капитале совместных организаций, а также в форме прямых вложений (в денежной форме) международных организаций и финансовых институтов, государств, организаций различных форм собственности, частных лиц.

Кредитные ресурсы привлекаются на условиях залога имущества организаций, под гарантии государства и др. Гарантии за счет средств федерального бюджета России или бюджета Республики Татарстан предоставляются только для привлечения финансовых ресурсов под инвестиционные проекты социальной и народнохозяйственной значимости, критериями которой являются:

содействие выходу из кризиса и росту производства;

влияние на структурную перестройку экономики;

решение социальных проблем в масштабе страны или региона;

соблюдение экологической безопасности населения.

Средства федерального и республиканского бюджетов будут направляться в первую очередь на осуществление проектов и мероприятий:

обеспечивающих повышение безопасности функционирования транспорта;

способствующих решению приоритетных социальных задач, имеющих общегосударственное значение;

снижающих отрицательное воздействие транспорта на окружающую среду.

Финансирование разработки нормативно-методических, технико-экономических и научных исследований планируется осуществлять за счет средств, выделяемых из федерального бюджета и бюджета Республики Татарстан, а также с привлечением средств операторских компаний и их объединений.

Для обеспечения максимальной практической значимости расчетов по ресурсному обеспечению мероприятий Программы все они выполнены в ценах соответствующих лет с учетом прогнозируемых Минэкономразвития России темпов инфляции.

В связи с большим количеством объектов, включенных в Программу, большинство расчетов выполнено по укрупненным нормативам.

При планировании соотношения затрат на инфраструктуру (постоянные устройства и пути) и подвижной состав по проведенным оценкам данное соотношение должно быть для городского транспорта 50% на 50%; для регионального транспорта - 65% на 35% соответственно.

При расчете инвестиционной обеспеченности мероприятий подпрограммы развития сети автомобильных дорог Республики Татарстан на 2006 год учитывались и были взяты за основу прогнозные показатели в соответствии с Законом Республики Татарстан "О бюджете Республики Татарстан на 2006 год" и Федеральным законом "О бюджете Российской Федерации на 2006 год", такие, как:

средства Дорожного фонда Республики Татарстан (за счет ранее принятого транспортного налога и акцизов на нефтепродукты, а также за счет ассигнований из бюджета Республики Татарстан, компенсирующих выпадающие доходы Дорожного фонда Республики Татарстан от земельного налога);

субсидии из федерального бюджета;

средства федерального бюджета, получаемые федеральным заказчиком "Волговятскуправтодор";

привлеченные средства (государственно-частное партнерство).

Таблица 10.1

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

2006-2010 гг.

Доходы Дорожного фонда Республики Татарстан в соответствии с действующим законодательством, млн.рублей

3837,3

4182,7

4471,3

4730,6

4967,1

22189,0

Доходы Дорожного фонда Республики Татарстан за 2006-2010 гг. в соответствии с действующим законодательством прогнозируются в объеме 22,2 млрд.рублей (таблица 10.1).

С 2007 года в соответствии с проектом федерального закона "О дорожных фондах в Российской Федерации", внесенным Советом Федерации Федерального Собрания Российской Федерации, источниками формирования Дорожного фонда Республики Татарстан могут быть следующие налоговые платежи:

транспортный налог;

акцизы на нефтепродукты в размере 100% (сейчас - 50%);

налог на прибыль организаций по ставке, установленной для зачисления указанного налога в бюджеты субъектов Российской Федерации по нормативу 8,6%.

С учетом вышеизложенного доходы Дорожного фонда Республики Татарстан за 2006-2010 гг. (таблица 10.2) прогнозируются в объеме 42,8 млрд.рублей.

Таблица 10.2

Доходы Дорожного фонда по законопроекту

2006 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2010 г.

2006-2010 гг.

Всего, млн.рублей

3837,3

8887,4

9500,7

10051,7

10554,3

42831,4

Транспортный налог

1133,6

1235,6

1320,9

1397,5

1467,4

6555,0

Акцизы на нефтепродукты в размере 100% с распределением по нормативу

940,5

2282,0

2439,5

2581,0

2710,0

10953,0

Налог на прибыль (по нормативу 8,6%)

0,0

5369,8

5740,3

6073,2

6376,9

23560,2

Ассигнования из бюджета Республики Татарстан

1763,2

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

Предполагаемые затраты на реализацию подпрограммы развития сети автомобильных дорог составляют 46107,0 млн.рублей.

С точки зрения государства (соотношения "государственных вложений" и отдачи) транспортный комплекс весьма эффективен. Эффективность финансирования составляет 137%. Это один из самых высоких показателей среди субъектов Российской Федерации. Таким образом, при относительно неэффективной работе отдельных транспортных предприятий вклад отрасли в ВРП значительный.

Планируемые затраты на 2006-2010 гг. по Программе в целом определены из условия учета ежегодного роста ВРП в пределах 6-7%, в том числе роста транспортных средств в пределах 5-6%.

Общий объем средств, необходимых для реализации Программы, приведен в таблице 12.3.

Общая сумма расходов на реализацию мероприятий Программы составляет 93,361 млрд.рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета - 15,59 млрд.рублей (16,7%), бюджета Республики Татарстан - 30,5 млрд. рублей (32,7%), муниципальных бюджетов - 4,1 млрд.рублей (4,4%), предприятий - 17,085 млрд.рублей (18,3%), привлеченных средств - 26,107 млрд.рублей (27,9%) 10.

11. Принципы оценки эффективности, социально-экономических
и экологических последствий реализации Программы

Целесообразность реализации проектов, включенных в Программу, а также отдельных подпрограмм и Программы в целом подтверждается соответствующими технико-экономическими расчетами. Эти расчеты выполнены в соответствии с Методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов.

Расчеты базируются на основных принципах и подходах к оценке эффективности инвестиционных проектов, используемых в мировой практике, и применимы ко всем типам проектов независимо от их технических, технологических, финансовых, отраслевых или региональных особенностей.

К этим принципам относятся:

оценка проекта в пределах всего жизненного цикла - от стадии прединвестиционных исследований до завершения функционирования проекта или до завершения периода, за пределами которого расчеты затрат теряют экономический смысл;

определение денежных потоков, учитывающих все денежные поступления и расходы за расчетный период с учетом возможности использования различных валют;

сопоставимость условий сравнения различных проектов;

принцип положительности и максимума эффекта от реализации проекта;

учет экономической неравнозначности несинхронных величин затрат - временной ценности денег путем дисконтирования разновременных затрат и результатов (приведения их к начальному моменту времени). При расчетах принято дискретное изменение времени. В качестве единичного отрезка времени расчетного периода выбран год;

учет наиболее существенных последствий реализации проекта - внешние, социальные эффекты, оцениваемые на основе расчетов или экспертно;

учет влияния неопределенности и риска.

При этом следует учитывать следующие факторы.

Ни один из проектов Программы не может быть реализован и принести эффект отдельно от других. Поэтому применение тех или иных эффектов реформы, описанных ниже, к конкретному проекту в известной мере условно. Так, модернизация парка без изменения институциональных и экономических условий его эксплуатации не даст серьезного результата и наоборот.

Результативность некоторых мероприятий отдельно количественно не оценивалась. Все связанные с ними эффекты учтены в расчетах по другим мероприятиям.

При расчете общественной эффективности учтены экономия времени пассажиров на поездки, создание рабочих мест. Влияние роста безопасности перевозок, снижения так называемой "транспортной усталости" и ряда других последствий количественно не оценивались.

При расчете бюджетной эффективности учитывались такие компоненты, как прирост налоговых платежей отечественных производителей подвижного состава и новых операторов транспортной сферы, а также снижение ее инвестиционной нагрузки на региональные и местные бюджеты.

Эффективность оценивалась путем сопоставления ситуации "с проектом" и "без проекта", то есть в вариантах с организованным проведением реформ и без них (при сохранении сложившихся тенденций). При таком подходе соответствующие денежные потоки доходов и расходов вычитались. В результате при расчете чистого дисконтированного дохода в качестве затрат рассматривались расходы на подпрограмму и прирост затрат в связи с реализацией ее проектов (например, затраты на новые диспетчерские системы), а в качестве выгоды - снижение эксплуатационных и иных затрат, вызванное реализацией проектов.

Расчеты выполнены исходя из прогнозируемого прироста доходов транспортных организаций, связанных с увеличением объемов и повышением эффективности транспортной работы, ставок основных налогов и распределения налоговых поступлений между бюджетами всех уровней в соответствии с Налоговым кодексом Российской Федерации.

Норма дисконта (Е) применяется для приведения разновременных затрат, результатов и эффектов к начальному году расчетного периода и равна приемлемой для инвестора норме дохода на капитал.

Показатели эффективности мероприятий Программы вычислены исходя из расчетного периода, равного 30 годам, и нормы дисконта 13%.

Перечень Программных мероприятий включает мероприятия по строительству и реконструкции как объектов, дающих прямой экономический эффект, так и объектов, не дающих прямого эффекта, но необходимых для обеспечения эффективной работы транспорта.

Оценка эффективности реализации мероприятий Программы для целей ее мониторинга проведена по показателям общественной, коммерческой и бюджетной эффективности с момента начала ее реализации.

Результаты реализации мероприятий Программы выходят за рамки решения только транспортных проблем. Они окажут позитивное влияние не только на показатели работы транспортной системы Республики Татарстан, но и на макроэкономические показатели, что обусловлено мультипликативным эффектом от реализации программных мероприятий. Это выразится в дополнительных доходах региона от увеличения объемов промышленного и сельскохозяйственного производства, других видов деятельности, в улучшении социальных показателей и т.д.

Обеспечение предусмотренных в Программе мероприятий трудовыми ресурсами предусматривается в основном за счет имеющегося контингента работников на отдельных видах транспорта. Основной прирост приходится на систему автомобильных дорог и объекты придорожного сервиса и железнодорожный транспорт в связи со значительным ростом перевозок и переработки грузов. На внутреннем водном и воздушном транспорте ожидается небольшое увеличение занятости вследствие низкой степени использования имеющихся производственных мощностей.

Учет экологических требований и показателей снижения негативного влияния транспортных объектов на окружающую среду производился на стадии отбора и обоснования программных мероприятий.

Расчеты общественной экономической эффективности мероприятий подпрограммы безопасности дорожного движения выполнены в соответствии с Методикой оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий (Р-03112199-0502-00). Они основаны на оценке величины снижения ущерба, наносимого обществу, при предотвращении гибели и увечья людей в дорожно-транспортных происшествиях.

12. Оценка социально-экономической эффективности реализации Программы и ее влияния на индикативные показатели

Социально-экономическая эффективность развития транспорта проявляется, прежде всего, в степени его влияния на грузоемкость ВРП. При этом предусматривается, что в прогнозном периоде реальный ВРП будет расти в среднем на 6,1-8,2% ежегодно.

Таблица 12.1

Прогноз темпов роста грузооборота транспорта отраслей экономики Республики Татарстан и их влияние на грузоемкость ВРП

(млн.тонн-км)

Годы

Виды транспорта

Итого

Итого (без трудо-провод-ного)

Прирост (+), снижение (-) грузоемкости ВРП Республики Татарстан, % к 2005 г.

желе-знодорож-ный

воздуш-ный

внут-ренний водный

автомо-бильный

трубо-провод-ный

2005

24859,8

79,4

1725,5

6975,9

128271,8

161912,4

33640,6

2006

26537,7

85,1

1894,8

8478,3

131410,4

168406,3

36995,9

-2,9

2007

28122,2

90,9

2064,0

10827,5

138511,1

179615,6

41104,6

-3,4

2008

29623,3

96,6

2233,3

11718,2

147406,5

191077,9

43671,4

-4,1

2009

31049,2

102,4

2402,6

12268,6

153962,7

199785,4

45822,8

-6,4

2010

32407,1

108,1

2571,8

12773,8

160787,0

208647,9

47860,8

-8,8

2015

38367,9

136,9

3418,2

16216,8

174916,9

233056,7

58139,8

-27,8

2020

43294,7

165,7

4264,5

20056,3

187325,7

255106,9

67781,2

-44,1

2010 к 2005, %

130,4

136,3

149,0

183,1

125,3

128,9

142,3

-

2015 к 2005, %

154,3

172,5

198,1

232,5

136,4

143,9

172,8

-

2020 к 2005, %

174,2

208,8

247,1

287,5

146,0

157,6

201,5

-

Предусматриваются два программных этапа взаимозависимости ВРП и грузооборота транспорта отраслей экономики Республики Татарстан.

1. 2005-2010 гг. Рост ВРП будет сопровождаться адекватным ростом грузооборота. Это будет связано с повышением степени загруженности имеющегося подвижного состава транспорта отраслей экономики с минимизацией времени неэффективного простоя грузового транспорта.

2. 2011-2015 гг. с перспективой до 2020 г. - этап интенсификации развития транспортного комплекса, комплексной модернизации подвижного состава и "прорыва" в области его производительности. К началу данного этапа дорожная инфраструктура Республики Татарстан должна быть сформирована в полном соответствии с потребностями роста отраслей экономики и промышленности. В итоге к 2020 г. предусматривается сокращение грузоемкости ВРП Республики Татарстан на 44,1% к уровню 2005 г.

Эффективное развитие транспортного комплекса проявляется в тенденциях роста прибыли транспортных предприятий. Последняя, в свою очередь, обуславливается, прежде всего, темпами роста грузо- и пассажирооборота. В Республике Татарстан в 1999-2004 гг. сложилась макроэкономическая пропорция, согласно которой прибыль транспортной отрасли на 59,1% обуславливалась темпами изменения грузооборота всех видов транспорта отраслей экономики и пассажирооборота железнодорожного, внутреннего водного и воздушного транспорта общего пользования (автобусный, троллейбусный и трамвайный муниципальный транспорт общего пользования, нерентабельный и дотационный, на динамику прибыли положительного влияния не оказывал). На 40,9% тенденции развития транспортной отрасли обуславливались иными факторами, такими, как тарифные ограничения, динамика частных пассажирских перевозок и т.п.

Прибыль транспортной отрасли в целом динамична к изменению грузооборота транспорта отраслей экономики и не зависит от изменения объема пассажирооборота железнодорожного, внутреннего водного и воздушного видов транспорта общего пользования. При увеличении грузооборота на 1% прибыль транспортной отрасли увеличивается в среднем на 1,55%; при росте же на 1% пассажирооборота указанных видов транспорта прибыль транспортной отрасли увеличивается лишь на 0,87%. При сохранении указанной пропорции в 2006-2010 гг. грузовые перевозки будут в среднем в 1,78 раза более экономически эффективными, чем пассажирские перевозки железнодорожным, внутренним водным и воздушным транспортом.

"Рис.12.1. Прогноз темпов роста прибыли транспортной отрасли Республики Татарстан"

Прогноз прибыли, темпов ее роста и важнейшего параметра бюджетной эффективности транспортного комплекса - величины налога на прибыль - получен исходя из эффективного программного варианта развития.

Таблица 12.2

Прогноз прибыли транспортного комплекса Республики Татарстан

Годы

Прибыль, млн.рублей (в ценах 2005 г.)

Прирост прибыли к уровню 2005 г., млн.рублей

Налог на прибыль, (в ценах 2005 г.)

Прирост налога на прибыль к уровню 2005 г., млн.рублей

Темп роста прибыли и налога на прибыль, % к 2005 г.

2005 г.

6566,3

-

1575,9

-

100,0

2006 г.

7366,0

799,7

1767,8

191,9

112,2

2007 г.

8429,8

1863,5

2023,2

447,2

128,4

2008 г.

9735,4

3169,1

2336,5

760,6

148,3

2009 г.

11137,5

4571,2

2673,0

1097,1

169,6

2010 г.

12803,4

6237,1

3072,8

1496,9

195,0

2015 г.

20118,6

13552,3

4828,5

3252,5

306,4

2020 г.

31062,6

24496,2

7455,0

5879,1

473,1

В 2006-2010 гг. предусматривается экстенсивный рост прибыли, связанный с незавершенностью процессов снижения удельного веса топлива и материальных затрат в себестоимости услуг транспортных предприятий. В 2010-2020 гг., по мере обновления подвижного состава, роста производительности труда будет иметь место интенсивный, ускоренный рост прибыли.

"Рис.12.2. Прогноз минимального ежегодного объема инвестиций (из всех источников) в развитие транспортного комплекса и дорожного хозяйства Республики Татарстан"

Для достижения высоких темпов роста прибыльности транспортной отрасли необходима дальнейшая активизация ее инвестиционной активности.

В 2005-2010 гг. прогнозируется достаточно быстрый рост инвестиций (на 137,5%), вызванный необходимостью ускоренного обновления автопарка, в том числе частными перевозчиками, и дальнейшим развитием дорожного хозяйства. В 2010-2020 гг. ежегодный темп роста инвестиций несколько снизится вследствие повышения эффективности функционирования транспортного комплекса Республики Татарстан и увеличения рентабельности инвестированного капитала.

Ключевым параметром социально-экономической эффективности реформирования транспортного комплекса является динамика дорожно-транспортных происшествий. Вследствие увеличения обеспеченности населения автомобилями (к 2015 г. в г.Казани прогнозируется двукратное увеличение численности личных автомобилей) и загруженности транспортных развязок имеются объективные предпосылки для дальнейшего увеличения аварийности.

Инерционный вариант предусматривает увеличение количества дорожно-транспортных происшествий до 9165 к 2010 г. (141,0% - к уровню 2004 г.) и до 13647 - к 2020 г. (209,9% к уровню 2004 г.).

Вместе с тем безопасность дорожного движения является комплексной результирующей характеристикой от всех параметров качества развития транспортного комплекса. Четкое и своевременное выполнение всех предусмотренных настоящей Программой, иными нормативными актами Российской Федерации и Республики Татарстан мероприятий, адекватное финансирование программ повышения безопасности дорожного движения позволит, как это предусмотрено подпрограммой "Безопасность дорожного движения" Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", снизить к 2010 г. количество дорожно-транспортных происшествий (в том числе со смертельным исходом) на 30%.

Эффективный программный сценарий предусматривает снижение численности дорожно-транспортных происшествий до 4549 к 2010 г. (70,0% к уровню 2004 г.) и до 3185 к 2020 г. (49% к уровню 2004 г.). Предусматривается, несмотря на рост интенсивности автотранспортного движения, качественно новое состояние системы обеспечения безопасности на дорогах.

В результате реализации Программы удастся предотвратить 15346 дорожно-транспортных происшествий и сохранить порядка 2179 человеческих жизней.

Таблица 12.3

Финансовые ресурсы, необходимые для реализации мероприятий, вошедших в Программу, и их эффективность

Наименование подпрограммы

Необходимая сумма для финансирования подпрограммы, в ценах 2005 г., млн. рублей

В том числе на 2006 год, в ценах соответствующего года,
млн. рублей

В том числе на 2007 год, в ценах соответствующего года,
млн. рублей

Всего

федеральный бюджет

бюджет Республики Татарстан

муниципальные средства

средства предприятий

привлеченные средства

Всего

федеральный бюджет

бюджет Республики Татарстан

муниципальные средства

средства предприятий

привлеченные средства

Всего

федеральный бюджет

бюджет Республики Татарстан

муниципальные средства

средства предприятий.

привлеченные средства

1

2*

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

Развитие железнодорожного транспорта

9092,92

100,90

100,00

8892,02

2937,95

51,64

51,53

2834,78

2656,93

13,41

12,46

2631,06

Развитие гражданской авиации

2875,00

1282,00

830,00

605,50

157,50

846,90

557,83

132,49

155,49

1,09

1037,51

85,97

537,30

315,73

98,51

Развитие водного транспорта

632,00

24,00

121,00

31,00

336,00

120,00

176,29

37,37

16,56

23,00

99,36

130,29

40,21

17,52

72,56

Развитие пассажирского транспорта общего пользования

16196,70

5000,00

5725,88

3886,30

253,80

1330,75

3658,32

1095,00

1279,94

886,50

79,19

317,69

3942,94

1194,00

1404,00

939,60

58,52

346,82

Развитие трубопроводного транспорта

6349,00

6349,00

2079,40

2079,40

3297,00

3297,00

Экологическая безопасность

1009,00

83,00

471,00

455,00

202,30

14,20

109,80

78,30

223,05

17,35

109,00

96,70

Развитие сети автомобильных дорог

36373,01

9284,01

23675,18

0,00

0,00

3413,82

8267,30

2050,00

3837,30

2380,00

8343,70

2220,70

5733,00

390,00

Информатизация транспортного комплекса

203,65

25,40

178,30

65,32

4,38

60,94

77,68

11,23

66,45

Государственно-частное партнерство при строительстве транспортной инфраструктуры

20630,00

20630,00

0,00

6992,35

6992,35

Всего

93361,28

15590,01

30478,36

4100,30

17085,62

26107,07

18233,78

3702,83

5343,12

968,79

5342,60

2876,44

26701,45

3500,67

7739,15

986,93

6550,32

7924,38

*- подлежит ежегодному уточнению при разработке бюджетов различных уровней, в том числе федерального и муниципального

Таблица 12.3(продолжение)

В том числе на 2008 год, в ценах соответствующего года,
млн. рублей

В том числе на 2009 год, в ценах соответствующего года, млн. рублей

В том числе на 2010 год, в ценах соответствующего года, млн. рублей

Эффективность (чистый дисконтированный доход)

Всего

федеральный бюджет

бюджет Республики Татарстан

муниципальные средства

средства предприятий

привлеченные средства

Всего

федеральный бюджет

бюджет Республики Татарстан

муниципальные средства

средства предприятий

привлеченные средства

Всего

федеральный бюджет

бюджет Республики Татарстан

муниципальные средства

средства предприятий

привлеченные средства

Общественная

Бюджет-ная

Коммерческая

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

32

33

34

35

36

37

38

39

40

2165,83

37,18

37,18

2091,47

1707,94

5,06

5,06

1697,82

1474,03

14,18

14,18

1445,67

1659,60

134,08

867,75

470,64

25,52

280,30

130,15

34,67

617,75

479,25

26,55

75,27

36,68

574,71

460,53

27,87

58,44

27,87

1639,50

209,55

881,07

126,70

10,21

24,23

92,26

191,95

10,80

25,65

135,25

20,25

162,42

11,34

26,93

102,89

21,26

965,40

5772,30

1138,00

4184,51

1295,00

1521,00

977,00

67,11

324,40

4447,50

1350,00

1588,70

1096,60

70,48

341,72

4560,59

1417,00

1666,10

1082,00

37,87

357,62

2586,90

3712,60

495,36

1531,40

1531,40

54,00

54,00

56,68

56,68

290,62

21,10

154,72

114,80

313,20

24,30

152,50

136,40

282,44

23,50

129,34

129,60

8863,00

2367,00

6096,00

400,00

9311,10

2488,00

6413,10

410,00

11322,60

2626,50

8276,10

420,00

76,11

5,10

71,01

13,03

5,40

7,63

13,68

5,67

8,01

7940,52

7940,52

4314,19

4314,19

5048,65

5048,65

25649,33

3697,73

7963,81

1035,28

4138,12

8814,39

20970,66

4328,05

8064,46

1125,96

2192,95

5259,24

23495,80

4515,37

10016,85

1119,68

1838,90

6005,00

Индексы-дефляторы к предыдущему году взяты из ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)»

2005

2006

2007

2008

2009

2010

1.104

1.095

1.090

1.069

1.058

1.050

для капитальных вложений

1.091

1.081

1.073

1.061

1.055

1.045

для НИОКР и прочих затрат

1) Мероприятия Программы, затрагивающие бюджетные обязательства муниципальных образований, федеральных структур, а также средства предприятий, внесены в соответствии с достигнутыми договоренностями с соответствующими федеральными структурами, муниципальными образованиями и отдельными предприятиями и носят информационный, рекомендательный характер.

2) Привлечение юридических лиц к реализации Программы осуществляется в соответствии с Федеральным законом от 21.07.2005 г. N 94-ФЗ "О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд".

3) Анализ произведен лишь в отношении отраслей, так или иначе тесно интегрированных с транспортным комплексом.

4) В соответствии с Программой социально-экономического развития Республики Татарстан на 2005-2010 годы, утвержденной Законом Республики Татарстан от 22 декабря 2005 г. N 133-ЗРТ.

5) Потребность в приобретении оборудования рассчитана исходя из средней нормы амортизации - 10% в год для автобусов и троллейбусов и 7% для трамваев.

6) Раздел носит информационный характер и включен в подпрограмму с целью соблюдения комплексного и системного подхода к ее формированию.

7) В том числе расходы на мероприятия по электроосвещению объектов транспортной инфраструктуры.

8) Протокол N 1 технического совета Государственного учреждения "Волго-Вятскуправтодор" по рассмотрению программы развития панъевропейского транспортного коридора N 2 по титулу: "Обоснование инвестиций в развитие автодорожного маршрута продления панъевропейского транспортного коридора N 2 на участке от Нижнего Новгорода до Екатеринбурга", г.Казань, 2004 г.

9) Средства федерального бюджета и бюджета Республики Татарстан по 3 строке учтены в подпрограмме 7.8 "Развитие сети автомобильных дорог".

10) Сумма корреспондируется с прогнозируемым объемом инвестиций в инфраструктурное развитие и транспорт Республики Татарстан согласно прогнозу Министерства экономики и промышленности Республики Татарстан.

Приложение

к республиканской целевой программе

"Развитие транспортного комплекса

Республики Татарстан на 2006-2010 годы"

Идентификация внешней среды инвестиционного проекта

Определение целей, структурных предположений инвестиционного проекта

Формирование альтернативных инвестиционных предположений

Оценка последствий реализации альтернативных инвестиционных предложений

Выбор наилучшего альтернативного инвестиционного предложения

Рис.1. Этапы принятия решений при проведении прединвестиционных исследований